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A examen | Maxter KZ MXS 2: la biela se alarga
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Conozcamos el nuevo propulsor para la categoría KZ de la casa Maxter, ramo de motores de CRG: el MXS 2. Donde el número 2 indica precisamente la nueva homologación de 2016
Empecemos, lo primero de todo, por la novedad más importante: el alargamiento de la biela. Es alrededor de ésta que el nuevo KZ de Maxter, denominado MXS 2, ha visto cómo se adaptaban una serie de otras piezas suyas, como el cilindro, las lumbreras y conductos, el escape, el silenciador y muchas otras. Con el metro en la mano, la nueva biela pasa de una longitud de 110 mm a 113 mm. El objetivo es mejorar los niveles medios de revoluciones, incluso en perjuicio, tal vez, de los niveles elevados, para hacer que el motor resulte más manejable al volante, fácil y accesible para todos. En el motor “2” de la serie MXS, no cambia el conducto de aspiración, como tampoco la válvula laminar, a la que, sin embargo, se le han aplicado pequeñas ballestas de refuerzo que proporcionan a las láminas una mayor rigidez en la segunda parte de la abertura, lo cual fomenta, por otra parte, las prestaciones logradas con niveles medios de revoluciones. Con el cilindro ocurre lo contrario, pues ha habido que modificarlo también junto con la nueva biela, incluidas las lumbreras, ángulos y conductos de transvase y escape. Tampoco se han salvado de una “revisión” los conductos de refrigeración, que han sido modificados para lograr temperaturas más uniformes y, en consecuencia, unas dilataciones del cilindro más constantes en sus distintas zonas. Todo ello optimiza los juegos entre el cilindro y el pistón y, por tanto, mejora las prestaciones y la fiabilidad del motor. Cambia, asimismo, la cabeza del cilindro, que ahora presenta un nuevo contorno, con una especie de escalón en la parte central.
La biela pasa de 110 mm a 113 mm. Una decisión encaminada a mejorar las prestaciones con niveles medios de revoluciones. En las imágenes se compara la biela nueva (a la derecha) y la vieja, más corta (a la izquierda) " > La biela pasa de 110 mm a 113 mm. Una decisión encaminada a mejorar las prestaciones con niveles medios de revoluciones. En las imágenes se compara la biela nueva (a la derecha) y la vieja, más corta (a la izquierda) " > Para el cilindro (a la derecha, el nuevo modelo, comparado con el viejo) se han cambiado completamente lumbreras, transvases y ángulos, con el fin de adaptarlo a la nueva longitud de la biela. Los conductos de refrigeración también han sido optimizados " > Para el cilindro (a la derecha, el nuevo modelo, comparado con el viejo) se han cambiado completamente lumbreras, transvases y ángulos, con el fin de adaptarlo a la nueva longitud de la biela. Los conductos de refrigeración también han sido optimizados " > La cabeza del cilindro ha sufrido cambios en su contorno, que ahora muestra un pequeño escalón, como se puede observar en la confrontación de la cabeza del motor anterior (arriba, a la izquierda) y la nueva (a la derecha) " > La cabeza del cilindro ha sufrido cambios en su contorno, que ahora muestra un pequeño escalón, como se puede observar en la confrontación de la cabeza del motor anterior (arriba, a la izquierda) y la nueva (a la derecha) " > 0%
El objetivo, una vez más, es el de mejorar la erogación, especialmente en las curvas del par motor y de la potencia, que ahora son más uniformes y no presentan “interrupciones”, es decir, puntos con erogación más débil.
Como hemos mencionado anteriormente, en la fase de proyecto se ha empezado precisamente por determinar la longitud de la biela: 113 mm, para después adaptar la geometría del cilindro, efectuando pruebas con el viejo tubo de escape, el cual ha sido modificado más adelante para optimizar al máximo la erogación y obtener, también en su caso y como se ha visto para otras partes del propulsor, curvas de par motor y de potencia aún mejores y sin “interrupciones”.
Siguiendo con la zona del escape, se ha modificado además el conducto, pasando de uno curvado y con sección redonda, a un conducto con la sección ovalada y en línea recta. En el exterior, se ha modificado el soporte del motor, que ahora está más inclinada para que el filtro del aire quede en posición horizontal, lo que le ayuda a tomar más aire, mejorando así las prestaciones.
Por otra parte, tratándose de un motor KZ, no podían faltar las intervenciones en la zona de los cambios, donde la forma del selector sigue siendo la misma, aunque ha sufrido a importantes cambios en el material, con tratamientos encaminados a ganar dureza y, por tanto, una gran durabilidad.
La válvula laminar permanece sin cambios respecto a la anterior, pero sus láminas disponen de pequeñas ballestas de refuerzo.Este cambio también va encaminado a mejorar las prestaciones con niveles medios de revoluciones " >
La válvula laminar permanece sin cambios respecto a la anterior, pero sus láminas disponen de pequeñas ballestas de refuerzo.Este cambio también va encaminado a mejorar las prestaciones con niveles medios de revoluciones " >
El material del selector de marchas es sometido a un nuevo tratamiento térmico y es ahora más duro y resistente. En las imágenes se ofrece una comparación entre el viejo modelo, a la izquierda, y el nuevo, a la derecha " > El material del selector de marchas es sometido a un nuevo tratamiento térmico y es ahora más duro y resistente. En las imágenes se ofrece una comparación entre el viejo modelo, a la izquierda, y el nuevo, a la derecha " > El tubo de escape es nuevo y busca optimizar las curvas de potencia y par motor " > El tubo de escape es nuevo y busca optimizar las curvas de potencia y par motor " > Sigue leyendo el artículo suscribiéndote por solo 0,96€/semana
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