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Tkart magazine

A examen | Mini 60 cc, el motor “pequeño” de la casa TM Racing

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MINI 60 CC, EL MOTOR “PEQUEÑO” DE LA TM RACING

16 julio 2018
2T

TIPO
Motor de 2 tiempos, como la gran mayoría de los propulsores para kart. El 4 T tiene un reducido nicho de mercado.

60 cc

CILINDRADA
60 cc. Es la cilindrada del motor que empuja el chasis destinado a la Minikart.

ELECTRÓNICO

ARRANQUE
Arranque electrónico, controlado por el piloto mediante un botón de encendido.

MONOMARCHA

TRANSMISIÓN
Las “grandes familias” de motores para kart son dos: monomarcha y de marchas. El de 60 cc es un monomarcha.

2020

HOMOLOGACIÓN
La homologación del motor de 60 cc de TM Racing es válida desde febrero de 2015 hasta todo 2020.

Con las homologaciones del 2015, la casa TM Racing debutó en una categoría que para ella era nueva y que nunca había afrontado en pasado: la de los motores de 60 cc. No era un reto fácil, el de fabricar un motor totalmente nuevo, dirigido a la clase más numerosa del panorama del karting; pero, transcurridos tres años, se puede decir que el reto se ha superado con creces: el 60 cc de TM Racing es el producto que más se ve en las parrillas de salida de las competiciones más importantes.

Lo primero que hay que señalar es que, para TM Racing, la fase de proyecto del motor 60 cc no fue para nada sencilla. Siendo su primer propulsor destinado a la 60 Mini, la empresa de Pesaro no tenía experiencias anteriores en las que basarse y tuvo que llevar a cabo un estudio radical. Fueron muchos los tests efectuados en el banco de pruebas para la ocasión, partiendo de un cilindro de plástico, en pruebas breves, con el motor en frío, para no sobrecalentar el material. Pasando al análisis en sí, hay que destacar cómo la culata del nuevo 60 cc sigue, para la refrigeración, el planteamiento de los viejos motores refrigerados por aire de TM, con sus típicas aletas. Como explica Franco Drudi, preparador oficial de TM Racing: “El motor de 60 cc, aun siendo de cilindrada más baja respecto a un 125 automático o con cambio, es más difícil de diseñar, precisamente por su reducida potencia”. Con solo 11 cv a disposición, son los pequeños detalles los que marcan la diferencia: no hay más que pensar que, durante las pruebas en el banco, los técnicos de TM contaban incluso el número de veces que rociaban la cadenacon aceite, puesto que causaban variaciones en los resultados.

Éstas últimas, precisamente, son una de las partes más complicadas de realizar en la fase de fundición, puesto que la elaboración se ha de llevar a cabo colocando un sinfín de insertos siguiendo la secuencia apropiada. Puede parecer extraño, pero, para TM Racing, la producción del motor de 60 cc acaba siendo más complicada y requiere más tiempo, en la fase de fundición, que la de un motor KZ 10 C, dirigido a las categorías con cambio de marchas. Volviendo a la culata, al observarla por el lado del piñón, se nota cómo las siluetas delantera y trasera son diferentes: por delante, las aletas son más bajas respecto a la parte de atrás. Esto ayuda a que el aire frío se dirija hacia la zona más caliente de la culata (la posterior), donde las aletas más largas fomentan la reducción de la temperatura. En cambio, si se analiza la culata desde lo alto, se nota la ausencia de aletas delante de la bujía: una decisión que busca encauzar más aire fresco hacia la misma. La zona de la bujía es también la única en la que se interrumpe la tira que enlaza todas las aletas y las hace un solo bloque, aumentando su rigidez. Anteriormente, en los viejos propulsores refrigerados por aire, se insertaban partes de silicona entre un grupo y otro de aletas para absorber las vibraciones y evitar que éstas se rompieran: un escamoteo que en el nuevo 60 cc de TM Racing ya no es necesario.

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