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A examen | S2: la evolución de los motores OKJ y OK de TM Racing
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TM Racing ha puesto al día sus motores S-Junior y S-Senior, dedicados a las categorías OKJ y OK, para las cuales el año 2019 marcó el comienzo del segundo ciclo de homologación. La llegada del modelo S2 lleva consigo cambios menos evidentes respecto a la versión anterior, introducida al desaparecer de la escena la categoría KF y, con ella, el arranque eléctrico, la válvula de escape libre y el embrague. Así pues, con estos nuevos modelos, lo que la casa italiana ha hecho, más que nada, ha sido afinar los motores, que ya han dado excelentes resultados.
En efecto, la primera generación de motores TM Racing, fruto de la vuelta a la transmisión directa, cuenta con títulos como el Campeonato Mundial de karting FIA de 2017, ganado con Dexter Patterson, y la WSK Super Master Series 2018, con Grabiele Min¡: un curriculum que infunde respeto y no da lugar a dudas sobre el rendimiento de los motores. Tal vez también por esta razón, en los nuevos modelos homologados para el periodo 2019-2021, la parte térmica ha seguido prácticamente sin cambios respecto a los dos anteriores. Desde fuera, el cilindro del S2 Junior y Senior no se distingue del cilindro del S, tanto en lo que se refiere a la estructura como por los canales de refrigeración. Lo mismo vale para la culata, donde se aloja la válvula de descompresión para facilitar el arranque con empuje. La única modificación afecta a los orificios de admisión, que siguen siendo objeto de investigación constante, con optimizaciones que buscan favorecer el llenado de la cámara de explosión.
Algunas vistas del motor TM Racing S2 " > Algunas vistas del motor TM Racing S2 " > Se nota el cambio de posición para el eje de equilibrado, más arriba respecto al modelo anterior " > Se nota el cambio de posición para el eje de equilibrado, más arriba respecto al modelo anterior " > 0%
Las modificaciones más sustanciosas hay que buscarlas sin embargo en el cárter. Ante todo, hay que hablar de la admisión: se ha realzado el conducto nada menos que 12 milímetros, siendo ahora su perfil interno levemente diverso, debido, sobre todo, a la nueva posición. Entre el Junior y el Senior, la diferencia estriba, en este caso, en la inclinación de la válvula laminar respecto al plano del cilindro, respectivamente de 27º y 22º: los 5 grados menos de diferencia casan mejor con un motor, como es el de la categoría OK, pensado para correr alcanzando hasta 16000 revoluciones, en comparación con las 14000 del OKJ. A esto, naturalmente, le ha seguido un análisis de las superficies de la boca de los orificios laterales de admisión, mecanizadas después con máquinas de control numérico para garantizar una precisión total.
El cambio de posición sufrido por el conducto de admisión se ha llevado a cabo también por exigencias de refrigeración. De hecho, la parte frontal del cárter ha sido completamente remodelada y las aletas horizontales, que apenas se veían en el anterior modelo, han dejado paso a seis aletas verticales muy similares, si no idénticas, a aquellas de las que dispone el motor de marchas KZ-10 C. Las aletas, además de estar mucho más desarrolladas que las anteriores, ahora se extienden hasta toda la parte inferior, justo como en los motores KZ de la casa TM Racing.
Abriendo en dos mitades el cárter, se puede ver el nuevo recorrido del agua, ahora que el contraeje ha sido realzado " > Abriendo en dos mitades el cárter, se puede ver el nuevo recorrido del agua, ahora que el contraeje ha sido realzado " > Las aletas comienzan en el conducto de admisión y siguen por la parte inferior del motor " > Las aletas comienzan en el conducto de admisión y siguen por la parte inferior del motor " > Superficie de la boca de los orificios laterales de admisión, mecanizada con máquinas de control numérico " > Superficie de la boca de los orificios laterales de admisión, mecanizada con máquinas de control numérico " > Sigue leyendo el artículo suscribiéndote por solo 0,96€/semana
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