Configuración y trucos de conducción para reducir el sobreviraje

1 INTRODUCCIÓN

En un artículo previo, ya analizamos el subviraje y vimos las medidas que se pueden adoptar para reducirlo. Aquí nos ocupamos del problema opuesto, es decir, el fenómeno del sobreviraje.
Lo que, en inglés, se denomina oversteer (abreviado OS, para los “entendidos”), se produce cuando el eje posterior presenta un déficit de agarre, es decir, tiende a perder adherencia antes que el otro.
A diferencia de lo que sucede con el subviraje, en este caso el piloto se ve obligado a reducir el ángulo de giro o incluso a torcer hacia el otro lado para evitar que el kart acabe haciendo un trompo.

El sobreviraje comporta la pérdida de adherencia del juego posterior y, en los casos más acentuados, puede acabar en un trompo.

2 LA CONFIGURACIÓN

Principalmente, las dos posibles causas del sobreviraje son: una configuración errada del kart y el desgaste de los neumáticos, en concreto los posteriores. Como con el subviraje, es siempre importante entender dónde se verifica el problema: si en fase de entrada en curva (en este caso, el juego posterior del kart tiende a escaparse en la frenada), o bien cuando se vuelve a acelerar (en este caso se da el clásico problema de sobreviraje al salir de la curva, a menudo acompañado de la sensación de falta de tracción).

El sobreviraje en las distintas fases en las que se puede dividir una curva

3 CONFIGURACIÓN EN ENTRADA EN CURVA

Cuando el problema del sobreviraje se produce en entrada de curva, el kart tiende a ser inestable en el juego posterior en fase de frenada (es decir, basta un pequeño ángulo de giro para hacer un trompo).
El fenómeno puede ser contrarrestado aumentando la distancia entre las ruedas posteriores, cerrando la convergencia delantera, o bien reduciendo unos milímetros la distancia entre las ruedas anteriores.
Como siempre, estas modificaciones tienen efectos colaterales en las otras fases de la curva, en concreto: con una menor distancia entre las ruedas, el eje delantero pierde capacidad de agarre a lo largo de toda la fase de curva, también en el centro/salida, donde quizás la respuesta del vehículo ya era satisfactoria.
Al margen de casos particulares, esta es una regla general a tener siempre en cuenta para quien se dispone a modificar la configuración del kart: todo cambio puede suponer una mejora en una determinada fase de la curva pero, con frecuencia, puede perjudicar en otra. Un buen técnico es aquel que sabe dar con un buen término medio; y un buen piloto es el que sabe dar las indicaciones apropiadas, útiles para ello.

Reducir la distancia entre las ruedas delanteras

Cerrar la convergencia

Aumentar la distancia entre las ruedas posteriores

4 CONFIGURACIÓN CENTRO-SALIDA DE CURVA

Otro caso es cuando el kart goza de una buena entrada en curva, pero en la fase de centro/salida acaba reaccionando demasiado, o bien el juego posterior pierde adherencia con facilidad. Para contrarrestar la excesiva receptividad puede ser útil intervenir en el eje anterior, operando de manera contraria a como se haría para reducir el subviraje: o sea, reduciendo la distancia entre las ruedas delanteras o reduciendo el ángulo de caster.
Para dar, sin embargo, más estabilidad al eje posterior, sobre todo en fase de curva y cuando se vuelve a acelerar, conviene probar a ir reduciendo (unos pocos milímetros cada vez) la distancia entre las ruedas posteriores. En alternativa, se puede montar un eje más rígido o bujes más largos.
Es verdad que, mientras que en el primer caso la modificación se paga con una pérdida de estabilidad en frenada en el juego posterior, la segunda intervención no presenta grandes contraindicaciones por lo que se refiere a la primera fase de la curva; pero esta comporta modificaciones que llevan más tiempo.

Reducir la distancia entre las ruedas delanteras

Reducir el ángulo de caster

Montar un eje más rígido

Montar bujes más largos