“El embrague desempeña un papel importante en la parrilla de salida. Cuando el semáforo rojo se apaga, la diferencia entre un buen inicio de carrera y uno pésimo reside en su mecanismo de separación. Hay que tener cuidado, pues, con la regulación de la palanca, de manera que no quede demasiado alejada del volante: la mano debe poder manejar fácilmente toda la carrera de la palanca a la hora de ir soltándola. Si disponéis de más de un chasis, mi consejo es que tengáis bien claro dónde está el punto de separación y lo apliquéis por igual en todos los chasis que usáis.  Esto os permitirá saber exactamente cómo tenéis que soltar la palanca en la salida de una carrera. Si en cambio solo tenéis un chasis, acordaos de volver a ajustarlo con vuestras medidas cada vez que desmontáis y volvéis a montar el motor. Por lo que a mí respecta, yo ajusto la carrera de la palanca en 7 cm, por lo que el punto en el que el embrague empieza a soltarse está a medio camino, a unos 3,5 cm. La carrera del embrague hay que comprobarla siempre antes de la salida, sobre todo si cambiamos motor: son suficientes pocos milímetros de diferencia en el punto en el que este se separa para que el arranque sea pésimo”.

“La palanca de cambios tiene que estar cerca del volante, es decir, que pueda ser alcanzada cómodamente, pero al mismo tiempo tiene que estar lo suficientemente apartada para poder torcer el volante sin tocarla con el dorso de la mano derecha. Para ajustarla, yo sigo la regla de los dos dedos: esta es la referencia que le doy a mi mecánico en la fase de montaje del motor. En la práctica, hablamos de 4 cm de distancia respecto al volante, una medida que, como ocurre con la palanca de embrague, es bastante subjetiva, pero que hay que aplicar en todos los chasis que uso para tener siempre las mismas sensaciones durante la conducción. Tras haber regulado la distancia de la palanca de cambios respecto al volante, es importante comprobar el ángulo que se forma entre la palanca y la varilla de reenvío, el cual debe ser de 90º para que el cambio de marchas sea óptimo. El ángulo correcto hay que registrarlo durante la fijación de la palanca en el chasis: el chasis Formula K EVO 30 dispone de un soporte regulable con tres posiciones de ajuste”.

“La cortina del radiador es importante para poder gestionar correctamente la temperatura del motor. Durante la vuelta de calentamiento, antes de que empiece la carrera, subo del todo la cortina para que el agua del sistema de refrigeración se caliente todo lo posible.  Cuando me coloco en la parrilla de salida, bajo la cortina un poco más de la mitad, lo que me permite afrontar el forcejo de las primeras vueltas sin tener que pensar en bajarla y regularla para evitar sobrecalentamientos involuntarios. Al cabo de 2 o 3 vueltas, bajo del todo la cortina dependiendo de la temperatura del agua. Con el motor KZ, lo ideal es que se mantenga entre 48 ºC y 52 ºC, por lo que si le faltan unos grados para estar en ese intervalo, intento ganarlos disminuyendo la superficie de los núcleos del radiador expuesta al aire. La temperatura hay que vigilarla desde el panel de mandos por lo menos una vez cada vuelta. Yo lo hago en las rectas largas, cuando puedo permitirme apartar la vista de la pista una fracción de segundo”.

Nota de la redacción
En los motores de 2 tiempos para kart la temperatura del líquido de refrigeración es un parámetro que hay que tener siempre bajo control para optimizar sus prestaciones y no perjudicar su fiabilidad. Hemos profundizado en este tema junto a Marco Malverti, gerente de New-Line Racing, en el artículo ”Radiador del kart: cómo gestionar las bajas temperaturas con los accesorios de regulación”.

“Cuando el motor esté a punto de alcanzar la temperatura óptima de ejercicio y los núcleos del radiador estén totalmente destapados, habrá que tener cuidado de bajar la cortina de forma gradual. Si no lo hacemos de esta manera, podemos correr el riesgo de que el motor se enfríe demasiado rápidamente y la dilatación del cilindro se vea alterada de repente, con el consiguiente gripaje”.