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Tkart magazine

Los consejos de los campeones | Los secretos del Circuito Internacional de Zuera explicados por Jordon Lennox-Lamb

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JORDON LENNOX-LAMB: UNA VUELTA RÁPIDA EN ZUERA CON EL KZ

29 mayo 2019

Es el circuito de kart más largo: 1700 m, el máximo permitido por el reglamento para las competiciones internacionales; una etapa habitual de las carreras más importantes del calendario. Jordon Lennox-Lamb, expiloto de primera categoría, hoy jefe del equipo de carreras de Lenox, revela los secretos y trucos de conducción del mismo

LA PISTA

El Circuito Internacional de Zuera es una de las pistas más transitadas del karting de primer nivel. Su longitud, de 1.700 metros, es el límite máximo permitido por el reglamento para las carreras internacionales y, por tanto, se puede afirmar que es la pista “oficial” más larga del mundo. Su historia es bastante reciente, habiendo sido inaugurada en 2007 con una carrera de la WSK Euro Series (ganaron Thonon, en KZ2, De Brabander, en KF2, Harvey y kouzkin, en KF3). Ha sido la sede de varias pruebas del Campeonato Europeo CIK-FIA y ha acogido el Mundial KF2 de 2010 y la Copa del Mundo KF2 y KF3 en 2012.
Para contar los secretos de este trazado y explicar cómo recorrerlo de la mejor forma con un kart de marchas, llega Jordon Lennox-Lamb, que ha corrido mil veces en este circuito con buenos resultados, incluido un podio en la Final 2 de la WSK Euro Series de 2013.

JORDON
LENNOX-LAMB

Piloto de nacionalidad inglesa, nacido en 1992, que desde hace tiempo tiene su base en Italia, en Desenzano del Garda. De hecho, aquí tiene su sede el equipo Lennox Racing Team, una entidad creada en 2018, después de que Jordon decidiera poner fin a su trayectoria como piloto. Una actividad que, a lo largo de sus muchos años de carrera, le ha aportado muchas alegrías, entre las que destacan sin duda sus victorias en la World Cup y en la WSK Master Series, ambas ganadas en KZ2, en 2012. En 2013, en cambio, llegó tercero en el Mundial KZ.
Jordon corrió con Top Kart al principio de su carrera, pero luego unió su nombre al de CRG, con la que ganó sus carreras más importantes, y al de Birel ART. Sin embargo, hoy su equipo de carreras Lennox está ligado al Grupo OTK y utiliza los chasis Exprit y los motores Vortex.

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PRIMERA CURVA

Viniendo de la recta de meta, se llega a la primera curva con una gran velocidad: si bien con los neumáticos de antes, más blandos y con más agarre, no hacía falta ir frenando al acercarse ni hincar antes de la curva, pudiéndola tomar de lleno pisando a fondo sin mucha dificultad, con los neumáticos de hoy, en cambio, hay que frenar un poco en seco justo antes de la curva, aunque en realidad se hace más por la sensación de seguridad que por una necesidad apremiante: vaya, que es suficiente con apoyar un poco el pie en el freno, en pocas palabras. Digamos que, cada vez que uno pasa por esta curva, se va buscando el punto exacto en el que frenar justo antes de tomarla para luego volver a pisarle enseguida, y lo ideal es hacerlo con un movimiento mínimo, para ganar todo el tiempo posible.

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CURVA 2

En cualquier caso, la primera curva hay que recorrerla en sexta, por lo que se llega a la curva 2 con una buena velocidad; no por nada a menudo se entra un poco largos. Aquí hay que bajar tres marchas hasta la tercera: yo siempre intento frenar de manera más “relajada”, para no cometer errores o abrirme demasiado. Se atraviesa la pista, aún en tercera, intentando pasar cerca de ambos puntos de cuerda, dado que es una curva levemente cuadrada, y torciendo lo menos posible en la salida. Mi consejo es llevar una línea lo más fluida posible y, mientras tanto, subir un par de machas hasta meter la quinta para ir preparando la curva sucesiva, que es cerradísima, hacia la derecha.

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CURVAS 4 Y 5

En la breve recta se llega a meter quinta y a preparar la curva abierta hacia la izquierda, cuando se va por mitad de la pista. Ésta es una de mis curvas preferidas: con los neumáticos que se usaban hace algunos años, era muy divertido, aunque era bastante más agotador desde el punto de vista físico. Hoy es más sencillo: al tomar la curva abierta, hay que reducir una marcha e intentar permanecer sobre la raya blanca para mantener toda la velocidad. Hasta la mitad de la curva, se sigue una trayectoria cerrada, luego hay que ir abriéndose un poco para preparar la curva siguiente, mientras se baja a tercera. Por eso yo me abro ligeramente durante el recorrido y luego recorto de nuevo hacia dentro, preparando el giro a la derecha. Aquí, intento ir lo más abierto posible, porque la curva es muy cerrada, más de lo que aparenta en el mapa. Al permanecer abiertos, es posible darle gas antes y salir con bastante soltura. A nada que se sale, hay que subir de marchas. El cómo hacerlo depende de la relación de transmisión elegida. Por lo general, se sube de marcha muy rápido en la salida de curva; luego, dependiendo de la situación, habría que conseguir bajar a quinta o, aún mejor, a cuarta, para tomar la curva siguiente.

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