Los consejos de los expertos
|
La gestión de los neumáticos en la pista: los trucos del experto
Búsquedas frecuentes
Los neumáticos son un componente fundamental del kart, lo saben todos los kartistas. Aunque no todos saben cómo sacarles el máximo partido. En ayuda de todos los aficionados, llega Stefano Mantese, gerente, junto a su hermano Paolo, de Vega, histórica empresa italiana líder en la fabricación de neumáticos para kart. Por su gran experiencia, no hay una persona más apta que él para explicar cuáles son los procedimientos correctos a seguir en la pista para gestionar, de la mejor manera, los neumáticos del kart.
Sí, ante todo es necesario comprobar con un metro flexible la circunferencia de las ruedas nuevas. Si la diferencia entre los neumáticos es de 4 / 5 mm no hay problema. Pero si es más, hay que colocar la rueda más gruesa en el lado que más veces queda haca afuera en las curvas, respecto al sentido de marcha del trazado. Esta operación contribuye a evitar que el kart vaya resbalándose hacia el exterior. Básicamente, con la rueda de mayor diámetro en el lado que más se apoya, el kart irá inclinado hacia el interior, lo que le proporciona un mayor agarre en el centro de la curva. Claramente, no es algo que se note mucho: los pilotos menos expertos incluso pueden prescindir de esta precaución, teniéndola en cuenta solo si la diferencia entre los diámetros de los neumáticos es mayor de 1 centímetro.
El rendimiento máximo de los neumáticos se obtiene llevando la presión lo más baja posible. Por ejemplo, con los Vega 'Bianche' se llega a los 0,45 bar. Lo importante es utilizar siempre los tornillos de antidestalonamiento, que traen ya todas las llantas localizables en el mercado. Con presiones más bajas, las prestaciones de los neumáticos se mantienen constantes durante el turno. El descenso de la presión es importante especialmente si durante los turnos libres hay que afrontar varias vueltas, ya que de esta forma se reduce al mínimo el desgaste de los neumáticos.
Orientativamente: si entre los dos neumáticos delanteros y los dos traseros hay diferencias de presión, hay que uniformarla, basándose siempre en los datos recomendados por el fabricante. Pongamos un ejemplo para entenderlo mejor. Si, al final de un turno de pruebas libres, las presiones son de 0,78 en los neumáticos delanteros y 0,82 en los traseros, no hay que cometer el error de bajar las de estos últimos, en caliente, a 0,78, puesto que, cuando volvamos a la pista, vamos a tener una presión demasiado baja y nos veremos sin agarre en las primeras vueltas, un factor importante si tenemos que disputar una ronda. Lo importante es no salirse del intervalo recomendado por el fabricante: si este, por ejemplo, es de 0,80 a 0,84 en caliente, podremos bajar un 0,2 la presión en los neumáticos traseros y elevar también un 0,2 la de los delanteros para que vuelva a entrar dentro del intervalo.
Como añadido, decir que si, estando en dicho intervalo, logramos aproximarnos al valor más bajo, es posible sacarle todo el partido al neumático.
Los valores recomendados por Vega van de 0,78 a 0,82, por tanto, por poner otro ejemplo, si tuviéramos una presión en caliente de 0,78 en los delanteros y 0,80 en los traseros, no hace falta tocar nada, ya que, en cualquier caso, nos mantenemos dentro del intervalo indicado.
Acceder a TKART
