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Restaurar un viejo kart usado
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A muchos kartistas les ha pasado, y a muchos les pasará: encontrar en el garaje un kart polvoriento, parado desde hace algunos años. O heredar un chasis usado hace un tiempo por el padre. Medios de transporte ya no “modernos”, seguramente, pero tampoco para desechar. De esta manera, casi jugando, o por un desafío consigo mismo, se despierta el interés por restaurarlo. Sin duda, todo depende de las condiciones del vehículo: si hablamos de viejos hallazgos, detenidos desde hace más de 20 años y sin la mitad de las piezas... entonces se trata de verdaderas restauraciones, como la que se describe en este artículo.
Pero si el kart tiene solo algunos años y antes de ser olvidado en un rincón se desempeñaba bien en la pista, puede valer la pena repararlo. Sin duda es necesario ser expertos o poder contar con la ayuda de alguien que lo sea, y seguramente es necesario también estimar el gasto de algunos recambios y eventuales operaciones más complejas (por ejemplo, una revisión del motor), pero la satisfacción final será enorme y, de todos modos, económicamente más ventajosa que comprar un kart nuevo. En nuestro caso, el Dr. TKART no lo ha dudado y ha aceptado el desafío.
No hay muchas opciones: para restaurar un kart completamente, hace falta una caja de herramientas equipada. Seguramente será necesario contar con algún elemento más, como por ejemplo un secador de pelo si se desea aplicar adhesivos nuevos en los carenados
Lo primero es llevar el kart al taller o al sitio en donde se trabajará, lo que supone contar con un carro donde apoyar el chasis. Esta operación es necesaria para realizar un primer “informe” sobre las condiciones y la historia del vehículo. En este artículo, el Dr. TKART se ha encontrado con un chasis Rakama, comprado nuevo a principios de los años 2000 y usado durante algunas carreras con motor Parilla Reedjet. Luego, dejando de lado las ambiciones profesionales, el motor fue sustituido por un IAME Leopard 125 TaG. El kart estaba detenido desde hacía dos años, después de que algunos problemas de encendido lo habían dejado aparcado en el garaje esperando una revisión. Que no se realizó nunca...
El chasis protagonista del servicio es Rakama. La empresa tenía sede cerca de Zingonia (cerca de Bérgamo, en Italia), exactamente enfrente del establecimiento de la Iame. El responsable de la producción era Mike Wilson, 6 veces campeón del mundo de kart (récord hasta la actualidad).
Entre los pilotos que han utilizado los karts Rakama durante su carrera de piloto de karting, también se encuentra Fernando Alonso
Aparte del encendido, el kart se guardó, pero aún funcionaba, por lo tanto, para evaluar el “estado de salud”, es oportuno desmontarlo pieza por pieza. Todo lo que aún funciona se puede conservar, con la condición de comprobar las medidas (por ejemplo, el asiento) y el ajuste de los bulones. Lo que no funciona, se sustituye. Lo que falta...se coloca. Sin embargo, lo más importante es quitar la batería (que en nuestro caso es el motivo por el cual el kart ha permanecido en el garaje), y el motor, para librar espacio y poder trabajar con mayor comodidad. Para ello, es necesario prestar atención al tubo de la gasolina, porque si está seco se puede quebrar y puede dañar la tapa del carburador.
Debido a que cuando el kart se detuvo el motor funcionaba, no existe motivo para suponer que ahora tiene problemas. Lo único que se debe controlar es la hermeticidad de las membranas del carburador. También se puede quitar la caja de láminas y controlar que las láminas estén íntegras, pero estamos ya a un nivel “de preparador”. De todos modos, por seguridad, se puede realizar una revisión en un centro de asistencia.
Para el auténtico desmontaje se comienza por el tren trasero. En esta fase es conveniente marcar a medida que se avanza, las tuercas desgastadas o tornillos dañados, para llevar una lista de todo lo que será necesario para el montaje final. Prestar particular atención a los cojinetes, haciéndolos girar en su alojamiento y controlando los posibles “arañazos” que indicarían su sustitución. De lo contrario, una vez desmontados, dejarlos por medio día (junto con los tornillos y bulones) en baño de gasóleo para eliminar las impurezas.
Pasando al tren delantero es necesario concentrarse en la dirección: se separan las varillas y se da vuelta el volante para ver si la columna de dirección está recta: si no lo está, es necesario sustituirla. Luego, con una llave articulada de 13, se quita la columna de la dirección y el volante y se controla que las rótulas Uniball no estén bloqueadas (pero que tampoco haya demasiado juego) haciendo girar la “bola” con un dedo.
Para las manguetas, se afloja el perno y se hace girar el tornillo: los eventuales movimientos anómalos indican que el perno está doblado y se debe sustituir la mangueta.
También se deben controlar los cables y las tuberías y sustituirlos en caso de aplastamientos. Las pequeñas grietas de los cables de la adquisición de datos, en cambio, pueden ser reforzados con cinta adhesiva.
El asiento, aunque esté íntegro, se debe controlar que esté en la posición correcta (según las medidas suministradas por la fábrica).
Una vez liberado el chasis de todo lo que se puede, es el momento de efectuar una limpieza detallada. Si esta operación se realiza con atención, permite comprobar también si el chasis presenta eventuales grietas o fisuras, además de comprobar que en la parte de la curva (el punto de mayor esfuerzo) no haya aplastamientos. Para limpiar el bastidor se puede usar un producto como el WD 40 y un simple paño desechable.
En el chasis también es necesario comprobar que no haya pliegues anómalos en las “C”. Para ello se usa un plano de trabajo (alternativa definitivamente no al alcance de todos) o se utilizan discos para la convergencia (ver articulo dedicado, siempre del Doctor TKART).
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