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test in pista tecnica
TEST

VARIAR LA COMBA

Es uno de los tres ángulos, siendo los otros dos el avance y la convergencia, que pueden ser modificados en el extremo delantero. Actúa sobre el ángulo de incidencia entre la banda de rodadura del neumático delantero y el asfalto, provocando un cambio en la propia huella de la banda de rodadura, entre otras cosas. Afecta mucho al agarre y al desgaste de los neumáticos. Los fabricantes de chasis establecen un valor óptimo de comba, pero el agarre, el asfalto, los neumáticos, el motor, etc. son variables que hacen que sea imposible tener el ángulo perfecto en cualquier condición. Por ello, es necesario modificar el ángulo de comba.

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IL TEST IN PILLOLE
Qué

Comprobar el comportamiento del kart en pista, según va aumentando o disminuyendo la comba.

Como

Prueba 1: comba «cerrada» o negativa, es decir, la excéntrica superior dentro. Huella mínima
Prueba 2: comba neutra, o sea, la excéntrica en el centro. Huella máxima

Donde

Testo accordion 3
En la pista Adria Karting Raceway en Adria (RO), Italia

Condiciones

Superficie con buen mantenimiento, pero sin demasiado agarre tras un fin de semana de carreras. La prueba se realizó con neumáticos de alto rendimiento (en concreto, Vega Blanca)

Meteo
26°C
EN TEORIA
COMBA NEGATIVA

El ángulo de comba cambia la huella de los neumáticos delanteros sobre el asfalto. Esto hace variar el agarre. Una comba negativa hará que la banda de rodadura esté inclinada respecto al asfalto y, por lo tanto, reducirá el agarre en comparación con una comba neutra. Tenga en cuenta que la caída se ajusta con el conductor sentado en el interior del kart, y el peso del conductor hace que la C (chasis) – mangueta-conjunto de llanta flexione, reduciendo el verdadero valor de la comba y, como consecuencia, la huella de los neumáticos delanteros.

NEUMÁTICOS Y AGARRE

Una comba negativa reduce la huella de los neumáticos delanteros y provoca una reducción del agarre en el extremo delantero. Mientras esto es una dificultad para el piloto en las curvas, también es verdad que libera el extremo delantero para salir de las curvas más rápidamente, especialmente en las más lentas.
Precisamente a causa de la dinámica en las curvas, hay que tener en cuenta el efecto variable de la comba: si el ángulo de comba de la rueda exterior en la primera sección de la curva permanece inalterable, una vez en la curva la comba de los neumáticos apoyados tiende hacia un valor más neutro, gracias también a la transferencia de peso: la huella aumenta, aumentando el agarre. Durante la aceleración al salir de las curvas, la comba, una vez más, tiende a volver a su valor inicial (normalmente negativo) y por lo tanto disminuye, reduciendo la huella y el agarre, liberando al chasis.

EL EXTREMO TRASERO

Precisamente porque el efecto variable del ángulo de la comba durante las distintas fases de una curva, es muy contraproducente empezar a acelerar demasiado pronto. En términos generales, a la rueda trasera interior le faltará agarre, mientras que el neumático delantero exterior tendrá la huella máxima y, por lo tanto, el máximo agarre. Está claro, en este tipo de situación, durante la aceleración y necesitando mayor agarre trasero, el extremo posterior tenderá a patinar y el kart sobrevirará.

COMBA NEGATIVA
53”320
Assetto 1
Anchura delantera 5 muescas
Anchura trasera 140 cm
Comba Negativa
Avance Neutro
Altura trasera Baja
Altura delantera Neutra
Lo esperado

Con la comba con la configuración predeterminada de fábrica, es decir, valor neutro en la excéntrica de la C, la huella de los neumáticos delanteros es amplia. El agarre del extremo delantero es alto en comparación con una comba negativa, entrando el kart en la curva con mayor precisión. El kart no es tan fluido al salir de las curvas y hay mayor grado de deslizamiento de las ruedas traseras.

Impresiones del piloto

Como era de esperar, es necesario entrar en curvas un poco pronto, pues el extremo delantero no «se agarra» durante unos momentos. A continuación la progresión se vuelve buena y salir de la curva parece fácil, en el sentido de que el kart está bien asentado y el extremo posterior no pierde fácilmente el agarre. Está claro que un retraso al entrar en las curvas hace difícil dibujar perfectamente el ápice de la curva y se pasa cerca del interior, lo cual es crítico cuando se intenta alcanzar los mejores tiempos de vuelta.

Análisis

Con una comba negativa (la curva azul del motor en el gráfico de revoluciones) no se entra tan bien entrar en las curvas. La tendencia es a frenar más antes de que el kart inicie el giro para que no llegue tan rápido que sea imposible entrar en la curva en el momento correcto, con el extremo delantero deslizando lateralmente y perdiendo la trazada ideal de la curva. En curvas cerradas a la izquierda (punto 1), después de frenar existe un intento de recuperar la velocidad, pero el extremo delantero pierde la trazada y el kart tiende a desplazarse hacia el exterior. Es necesario dejar la aceleración y es evidente que se pierde tiempo.
La curva en el punto 2, por otro lado, es adecuada para un ajuste en el caso de extremo delantero ligero, porque deja patinar ligeramente las ruedas delanteras y evita la pérdida de agarre. Sigue siendo necesario entrar pronto para que el kart salga recto en la ligera chicane que sigue.
En la siguiente curva (punto 3), se ponen de manifiesto todas las deficiencias de un extremo delantero sin precisión debido a una comba demasiado negativa. Aunque se corta la aceleración en el mismo punto que con la comba neutra, es necesario seguir frenando hasta pasada la mitad de la curva para mantenerse en la línea correcta. En ese punto, la velocidad es baja e incluso si aunque se acelere rápida y bruscamente, se pierde del orden de una décima de segundo.
En la gran curva a la derecha (punto 4), la línea de la carrera se pierde en parte cuando se entra en la curva, el piloto intenta acelerar, pero el kart se desplaza demasiado hacia el exterior y el piloto se ve forzado a dejar de acelerar un momento.
Se pierden demasiadas revoluciones en la curva en el punto 5 debido a la imposibilidad de girar a la velocidad ideal.
Está claro que si no hay goma en la pista, tener una huella menor puede constituir una ventaja.

Neumáticos

Es evidente y lógico que reducir la comba (es decir, poniéndola aún más negativa) se produce un mayor desgaste de la parte interior de la banda de rodadura. Este aspecto puede generar dificultades a largo plazo en las carreras al reducir la duración del neumático.
En la fotografía resulta evidente el menor desgaste de la parte externa del neumático, que parece casi nueva. Los neumáticos delanteros utilizan solamente una parte de la banda de rodadura y hay más deslizamiento, un efecto que no aumenta la presión interna, sino que simplemente calienta la superficie de la banda de rodadura en el punto de contacto.

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