Para nuestra primera sesión de pruebas, decidimos dar varias vueltas con una configuración estándar. La vía delantera se estableció deslizando 2 muescas, así que no es muy ancha para un extremo delantero que fuera muy libre. Con esta configuración en una pista con poco agarre y donde hay un par de curvas amplias y rápidas – la que lleva al tramo de la meta y otra a mitad de recta – resultan clave, esperábamos un comportamiento malo del extremo delantero. Vamos a ver si fue ese el caso.

La sensación es que el chasis se comportó muy bien todo el tiempo, con buen equilibrio general y con los neumáticos Vega de alto agarre marcando la diferencia, por lo menos en la trayectoria en las curvas. Los dos puntos críticos resultaron ser precisamente las dos curvas rápidas de la pista, donde las correcciones (especialmente a mitad de curva) supusieron una importante pérdida de tiempo.

El comportamiento del neumático interior delantero en esas dos curvas, especialmente la que está a mitad de recta, se observa en el vídeo de Go Pro, confirmado por el gráfico de velocidades (línea verde) generado por el sistema de telemetría AIM y GPS. En otras palabras: si la vía delantera es demasiado estrecha, «se queda corta» precisamente en las curvas amplias y rápidas, donde se produce un infraviraje y pérdida de tiempo al corregirlo.

Al final de la prueba con vía estrecha, los neumáticos delanteros no estaban tan calientes como deberían. Al menos, no en la parte delantera derecha (interior), mientras que el neumático delantero izquierdo (que soporta la carga) se acerca al límite de presión mínimo permitido a la temperatura de trabajo.
En este punto cabe recordar la siguiente regla general: si los neumáticos tienen poca mordiente y se deslizan siempre demasiado, no se calentarán suficientemente, especialmente en una pista con poco agarre – como en la Adria Karting Raceway de nuestras pruebas.

Para compensar el infraviraje que habíamos tenido en las primeras sesiones de las pruebas, decidimos ampliar la vía delantera mucho: nada menos que 3 muescas extra, o 1,5 cm a cada lado, 3 cm en total. Esperábamos que este cambio drástico mejorara fuertemente el rendimiento.

El kart enseguida se notó más fácil de manejar en cuanto al extremo delantero, con mucha mejor sujeción, especialmente en las curvas amplias. Perdimos algo al principio de la sección de entrada a la curva, pero nada importante. La entrada a la recta resultó también más eficaz, con un extremo delantero de precisión y el trasero deslizándose de manera controlada, ayudando a seguir la trayectoria de la curva, que se tradujo en menos esfuerzo de dirección y mayores velocidad y aceleración (como se aprecia claramente en el vídeo). La vía delantera más ancha solamente fue menos eficaz en las curvas más lentas, con fuerte cambio en la dirección.

Los datos telemétricos y el tiempo en la última vuelta confirman nuestras impresiones. Se pasó por la curva a mitad de recta sin tener que corregir la dirección, ganando obviamente velocidad.
El pequeño retraso debido al cambio de dirección, causado por la flexión de los ejes de mangueta más largos, y debido a que el centro ideal de giro estaba ajustado para curvas de mayor radio, se tradujo en una notoria pérdida de tiempo en el tramo de la S antes de la curva que lleva a la recta. Aquí el kart con el ancho de vía delantero amplio (línea roja) no se comportó tan bien como con el ancho de vía más estrecho (línea verde).

Al final de la prueba con vía estrecha, los neumáticos delanteros no estaban tan calientes como deberían. Al menos, no en la parte delantera derecha (interior), mientras que el neumático delantero izquierdo (que soporta la carga) se acerca al límite de presión mínimo permitido a la temperatura de trabajo.
En este punto cabe recordar la siguiente regla general: si los neumáticos tienen poca mordiente y se deslizan siempre demasiado, no se calentarán suficientemente, especialmente en una pista con poco agarre – como en la Adria Karting Raceway de nuestras pruebas.