El ángulo de avance afecta a la transferencia de peso en las curvas, con evidentes consecuencias sobre el agarre.
Un avance totalmente cargado (es decir, con la excéntrica desplazada hacia atrás para acentuar el ángulo predefinido que forman las C del chasis) hace que se transfiera la mayor cantidad posible de carga a los neumáticos delanteros, mejorando la eficacia al entrar en las curvas. Al mismo tiempo, descarga los neumáticos traseros, especialmente el neumático interior, haciendo que se levante del suelo. El resultado es más mordiente en el extremo delantero y menos en el extremo trasero, lo cual ayuda en la entrada a las curvas, manteniéndose una buena velocidad, pero reduciendo la tracción (y la aceleración). Evidentemente, un avance totalmente descargado tiene el efecto opuesto.

Un ángulo más grande de avance hace que los neumáticos delanteros tengan que trabajar más, por lo que se granula la superficie de la banda de rodadura. Los neumáticos traseros deslizan más fácilmente, así que la banda de rodadura se vuelve lisa y suave. Obviamente, ajustar el avance al valor más bajo posible, tendrá el efecto opuesto.
Dicho esto, en una pista que tenga poco agarre y curvas cerradas, el avance ayudará a la entrada en las curvas, pero ese efecto tendrá que ser compensado por un aumento del agarre trasero.
Hoy día, las configuraciones del avance suelen ir de neutro a alto, para conservar una buena velocidad en las curvas y soltar los frenos lo más tarde posible al salir de las mismas.

Como se transfiere el peso a la parte delantera, el neumático trasero interior se «descarga», perdiendo básicamente todo el agarre y, a menudo, levantándose del suelo. En la parte trasera, todo el trabajo en las curvas lo realiza el neumático exterior. El kart tendrá agarre suficiente para mantener la línea, pero no será capaz de acelerar hasta que el peso vuelva al neumático interior. Esto explica por qué un avance superior produce un retraso en la aceleración al salir de las curvas. En parte, sin embargo, el retraso al entrar en la curva es consecuencia también del comportamiento del neumático: la carga aumentada en el extremo delantero provoca que los neumáticos delanteros tengan agarre excesivo que actúa como freno en cuanto el kart inicia la aceleración.

Fijándonos en los detalles: al mover el volante para entrar en una curva, si el avance es alto, la rueda delantera exterior «se descarga» (sube) más y el neumático delantero interior baja más, generando un efecto de freno (hay que tener en cuenta que con los ángulos Ackermann, la dirección afecta más al neumático delantero interior que al delantero exterior). Así que, cuanto mayor sea el avance, mayor será la transferencia de peso al extremo delantero del kart y, por tanto, mayor será la fuerza vertical que empuja hacia abajo en el neumático delantero interior, cargándolo contra el suelo. El resultado de todo esto es un aumento del agarre en el extremo delantero.