la prova IL CASTER

Scendendo più nel dettaglio: in ingresso di curva, al girare del volante, se il caster è elevato, la ruota anteriore esterna si alzerà di più, mentre l’anteriore interna si abbasserà, generando un effetto freno (ricordiamoci che con gli angoli di Ackermann lo sterzo fa girare di più la ruota anteriore interna rispetto all’esterna). Tale fenomeno determinerà un coricamento maggiore del kart in avanti e sulla ruota anteriore interna, che, quindi, avrà una forza verticale maggiore che la premerà a terra. Il grip all’avantreno sarà elevato per via di questi due fenomeni.

Il trasferimento di carico all’anteriore determina lo scaricamento della ruota posteriore interna, che, anche se non si solleverà (ma spesso lo fa), non avrà praticamente più grip. Sarà solo la ruota posteriore esterna a lavorare in percorrenza di curva. Il grip sarà sufficiente per tenere il kart in linea, ma non permetterà di accelerare fino a quando la ruota interna non recupererà parte del carico. Per tale motivo un caster elevato porterà a un ritardo nell’accelerazione in uscita di curva. Tale effetto sarà accentuato dal fatto che un grip elevato all’avantreno comporta che le ruote anteriori fungano da freno ogni volta che, in accelerazione, lo sterzo sarà anche solo leggermente girato.

È evidente che un angolo di caster maggiore porterà le gomme anteriori a lavorare di più. L’aspetto del battistrada risulterà più granuloso, indicando alto grip. Al contrario, le ruote posteriori scivoleranno maggiormente e il battistrada avrà un aspetto molto levigato. Viceversa nel caso di angolo di caster molto ridotto. Ne consegue che su pista poco gommata e con curve strette il caster aiuterà l’inserimento, ma tale effetto dovrà essere controbilanciato da un aumento del grip al retrotreno per non sbilanciare troppo il kart. Oggi, ad ogni modo, si tende a impostare degli assetti che vanno da una regolazione neutra del caster a un valore maggiore, in modo da avere inserimenti in curva veloci e staccate ritardate, grazie proprio al fatto che l’avantreno permetterà velocità di inserimento in curva maggiori.

L’angolo di caster modifica il trasferimento di carico in curva. Ciò comporta una variazioni nel grip. Un caster completamente carico, cioè con eccentrico spostato indietro, in modo da accentuare l’angolo già preimpostato nelle C della scocca, comporta il massimo trasferimento di carico sulle ruote anteriori e, quindi, maggiore inserimento in curva. Contemporaneamente, si riduce il carico sulle ruote posteriori, in particolare sulla ruota interna, che tende a sollevarsi. Il grip, quindi, aumenterà all’avantreno e diminuirà al retrotreno. Ciò, da un lato aiuta l’inserimento in curva garantendo buone velocità, dall’altro toglie trazione (e accelerazione). Viceversa, chiaramente, in caso di caster completamente scarico.