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Tkart magazine

Dossier | 30 anni di carburatori a vaschetta, in 9 modelli e 3 soluzioni… Estreme!

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30 ANNI DI CARBURATORI A VASCHETTA, IN 9 MODELLI E 3 SOLUZIONI… ESTREME!

22 Febbraio 2022
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Un viaggio unico, in un mondo che non esiste più, quello dei carburatori per kart a marce. Quando, però, ci si poteva “mettere le mani” e le uniche limitazioni nelle modifiche e nelle elaborazioni erano dettate solo dall’inventiva e dal livello di competenza di chi ci lavorava. Allacciate le cinture, perché tra modelli da 1.800 euro e soluzioni ibride, ne vedrete delle belle

La storia nel cassetto

In occasione della nostra visita all’officina di Alessandro Piccini (leggi l’articolo “Una volta nella vita – Visita all’officina dei sogni di Alessandro Piccini”), ci era stato concesso di curiosare nei cassetti dei vari banchi di lavoro. Proprio in uno di questi avevamo scovato una sorta di piccolo museo del carburatore, uno spazio maniacalmente organizzato, contenente carburatori di varie marche e modelli, frutto di anni di carriera nei quali i carburatori erano una componente del kart sulla quale preparatori e piloti potevano esprimere tutta la loro inventiva nell’elaborazione.

C’è stato un tempo in cui i regolamenti non imponevano limitazioni particolari e permettevano di scovare il decimo vincente in ogni componente del kart. Un tempo in cui inventiva e fiuto, fallimenti e successi vivevano e camminavano a braccetto sulle piste da kart. In quel tempo, il carburatore ha rappresentato uno dei principali terreni di conquista dei preparatori, un piccolo laboratorio in grado di regalare gioie e, allo stesso tempo, frustrazioni. Per questo, grazie a una selezione di carburatori davvero particolare, facciamo un tuffo nel passato e nell’essenza stessa di questo sport. Quando nelle officine, a saracinesche abbassate, tra grasso, birre e macchinari di ogni tipo, l’obiettivo era solo uno: trovare il modo di andare più forte di tutti. Senza tutorial su YouTube da guardare o gruppi su Facebook da interrogare, affidandosi a tre sole cose: l’inventiva, la manualità e… La voglia di vincere.

Un mondo… Perso

Non potevamo lasciarci scappare l’occasione di raccontarvi questi gioielli del passato e per farlo ci siamo fatti guidare proprio da Alessandro Piccini, che nel nostro mondo ha bisogno di poche presentazioni: 4 titoli mondiali e pilota ufficiale di alcuni dei team che hanno fatto la storia del karting. Il suo amore per il motorsport e la sua voglia di non lasciare nulla al caso quando si tratta di corse lo hanno portato, negli anni, a usare e collezionare diversi modelli di carburatori e su questi approntare ogni miglioria possibile al fine di estrarre sempre il massimo dal suo mezzo. Grazie ai suoi racconti, aneddoti e conoscenze tecniche abbiamo ripercorso la storia di una manciata di carburatori che abbiamo scovato nel suo “regno”.

Il nostro cicerone
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DELLORTO, MIKUNI, KEIHIN: non si può parlare di carburatori a vaschetta (per approfondire questo argomenti leggi “Tecnica – Il carburatore a vaschetta”) senza nominare alcuni dei marchi principali di questo settore. Questo viaggio ci ha dato l’opportunità di toccare con mano l’evoluzione di questi componenti e i modi in cui venivano “elaborati”. Tra interventi sul condotto Venturi, sul volume della vaschetta e buchi nel corpo del carburatore, questo dossier è un viaggio nell’essenza stessa del kartista. I carburatori presi in esame, infatti, non sono rappresentativi dei più importanti ed epocali step tecnico-evolutivi di questo fondamentale componente, ma sono la rappresentazione plastica di quello che è un kartista: una persona che, pur avendo a che fare con il veicolo più semplice in ambito motorsport, continua a sperimentare, modificare, cercare un centesimo di miglioramento nel tempo sul giro. E questi carburatori portano sulla loro pelle i segni di queste sperimentazioni, di questa continua e incessante ricerca del miglioramento propria del motorsport.

I protagonisti
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MIKUNI KOGYO 35 MAGNESIO

Il nostro viaggio parte da questo carburatore a vaschetta della Mikuni Corporation, azienda giapponese nota principalmente per la ricerca e lo sviluppo di sistemi di alimentazione e pompe benzina, che gli appassionati di kart conoscono maggiormente per i carburatori e le pompe a membrana. Oggigiorno la diffusione dei carburatori Mikuni è molto limitata, a causa del monopolio DELLORTO e di regolamenti tecnici molto restrittivi, sebbene nella sostanza si parli di piccoli capolavori della carburazione.

Prodotto nel periodo 1981-’83, questo modello di carburatore era dedicato esclusivamente alle corse. In particolare, venne realizzato per equipaggiare le moto da gran premio 2 tempi, le Suzuki RG 500 XR 40, 4 cilindri a valvola rotante (4 carburatori, due destri e due sinistri), del Team Gallina, vincitrice del titolo mondiale MotoGP del 1981 con Marco Lucchinelli. Le sue caratteristiche però lo rendevano versatile e adatto anche alle moto di cilindrata inferiore, come le 125 cc o le 250 cc da gran premio. Pensato, progettato e costruito per l’eccellenza del motociclismo (dove il contenimento del peso si traduce immediatamente in maggiore agilità e performance), questo Mikuni Kogyo doveva abbinare i più alti standard in termini di performance e i più bassi livelli di peso, pertanto, il materiale costruttivo selezionato fu il magnesio. A fronte di un aspetto tradizionale, la sua vera particolarità è proprio quella di essere realizzato tutto in magnesio, vaschetta compresa. Questa particolarità – per i più esperti – è riconoscibile direttamente ad occhio nudo grazie all’inconfondibile colorazione dorata, dovuta al trattamento con un particolare tipo di acido che da un lato interrompe i processi di ossidazione a cui è soggetto il magnesio e dall’altro contrasta la sua elevata microporosità (che ne indebolisce la struttura), allungandone la vita. Trasportato nel karting, dal momento che i carburatori non venivano prodotti specificatamente per questa categoria, questo Mikuni andava a sostituire il suo omologo in alluminio permettendo, così, un risparmio complessivo in termini di peso del mezzo. I motori a cui veniva più spesso abbinato erano: i monocilindrici 125 Mac Minarelli, Asco, Villa e Rotax con cambio.

Contesto storico

Mikuni Kogyo 35 in magnesio non presenta nessuna sigla di riconoscimento sul proprio corpo. Sappiamo però che la Mikuni Corporation solitamente per i suoi carburatori a valvola tonda, con questa struttura, utilizza le lettere VM (la lettera V sta per ghigliottina tonda e la M per il tipo di corpo che deve lavorare in verticale e con ghigliottina azionata direttamente dal cavo) seguite dalla dimensione del diametro in millimetri. Sul corpo di questo carburatore non troviamo nessuna sigla per riconoscerlo con precisione. L’impressione che restituisce questo modello, a prima vista, è di essere molto compatto, forse un po’ tozzo. Non dimentichiamo però che siamo di fronte a un diametro 35 mm, ben più grande degli attuali utilizzati nella classe KZ. Il fatto di avere un diametro come questo e ingombri tutto sommato contenuti, è dovuto al fatto che era stato realizzato per il motociclismo dove gli ingombri dovevano essere ridotti all’osso. È facile intuire che, per mantenere una struttura resistente, ci fosse poco margine per andare oltre con il diametro del condotto, perché guardando la parte posteriore che va inserita nel collettore di aspirazione, notiamo quanto lo spessore dell’attacco sia ridotto ai minimi termini. Il suo condotto è a sezione cilindrica, con un diametro reale di 34,9 mm, e monta una valvola tonda tradizionale abbinata a un tappo a ghiera in plastica gialla e a un kit starter con clip corta, meno pratica di quella a leva utilizzata oggi, ma comunque molto immediata da usare e contenuta nelle dimensioni. L’imbocco esterno originale dalla parte dell’aspirazione non riusciamo a misurarlo in quanto è stato modificato e portato a 63 mm, per l’utilizzo rigorosamente senza filtro come d’obbligo ai tempi in campo racing. Questo modello veniva costruito in due versioni, un “destro” ed un “sinistro” per far si che funzionasse correttamente in percorrenza di curva, quando la moto rimaneva in piega ed era necessario permettere la normale oscillazione del galleggiante interno alla vaschetta. Il galleggiante, infatti, era collegato tramite il bilanciere lateralmente rispetto all’asse centrale del carburatore. Anche l’ingresso benzina era differente tra le due versioni e posizionato rispetto all’aspirazione dal lato destro o sinistro in modo tale da rimanere sempre rivolto in avanti.

Come è fatto

Grazie a questo carburatore Alessandro Piccini ripercorre i primi anni della sua carriera, iniziata quasi per gioco (per approfondire, leggi “Editoriale – Alessandro Piccini: da 40 in kart”) “Questo Mikuni Kogyo da 35 mm era un carburatore assolutamente performante sotto tutti gli aspetti: permetteva un arco maggiore di utilizzo rispetto ad altri carburatori diffusi all’epoca e aveva una risposta di erogazione abbastanza buona in rapporto alla sua lunghezza contenuta malgrado una ghigliottina tonda e non piatta. Il diametro nasceva proprio da 35 mm, ma in alcune occasioni veniva allargato, anche se lo spessore disponibile fosse davvero ridotto”. Con gli aiuti, e diversi suggerimenti, da parte di ottimi preparatori, Alessandro iniziò da subito a modificare questo carburatore in diversi aspetti, tra cui, ad esempio, una flangia del Venturi, davvero importante, creata al tornio e poi montata per interferenza. Alessandro però ci dice che questa modifica, che abbiamo notato, è l’ultima di una lunga serie in quanto “era molto difficile trovare le raggiature migliori senza passare ore sul flussimetro che all’epoca non era poi così a portata di mano, servivano molte prove”. Le modifiche, infatti, avvenivano principalmente per studio, conoscenze specifiche e tanta esperienza. Se lo analizziamo attentamente, notiamo che si è andati addirittura nel verso opposto rispetto a quello che la stragrande maggioranza degli appassionati penserebbe: il diametro in ingresso è stato addirittura ridotto a 30 mm, con un raggio ben preciso, tanto nella parte frontale quanto in quella posteriore della flangia in alluminio, che però non siamo riusciti a misurare. Questo permetteva una sollecitazione maggiore del polverizzatore (ugello lollivo), con una resa migliore su tutto l’arco di utilizzo del motore da kart.

Gli aneddoti di Alessandro
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