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Tkart magazine

Sotto Esame | IAME OK e OKJ, tanti cambiamenti

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IAME OK E OKJ, TANTI CAMBIAMENTI

20 Giugno 2016
2T

TIPOLOGIA
Motore a 2 tempi, come la stragrande maggioranza dei propulsori per kart. Il 4 T è una piccola nicchia

125 CC

CILINDRATA
I 125 cc. sono, oggi, la cilindrata di riferimento. I motori 100 sono un ricordo del passato

A SPINTA

AVVIAMENTO
A spinta, con valvola di decompressione per facilitare il movimento del pistone in questa fase

MONO-MARCIA

TRASMISSIONE
Le “famiglie” di motori per kart sono: a marce e monomarcia. OK e OKJ sono monomarcia senza frizione

OK

OMOLOGAZIONE
è quella dell’OK monomarcia, prima nella storia di questi nuovi motori e valevole per 9 anni

IAME è l’azienda motoristica con la più lunga e prestigiosa storia nel panorama kartistico internazionale. Specializzata al 100% sui motori, con i nuovi propulsori per le classi OK e OK-Junior ha portato tantissime novità.

L’azienda motoristica kartistica più famosa al mondo ha affrontato il passaggio ai motori OK con tutto il suo know-how, intervenendo su praticamente ogni singolo componente. Seguendo il flusso d’aria e miscela, dall’ingresso nel pacco lamellare all’uscita dalla marmitta, vediamo tutte le novità firmate Iame.

Partiamo dall’OK.
Già nel pacco lamellare si incontra il primo aggiornamento: il distanziale in resina anziché in alluminio. Questo crea una schermatura termica con il carter, con l’obiettivo di mantenere freddo il pacco lamellare: la miscela in ingresso non si riscalda e si mantiene più compressa, con benefici sul coefficiente di riempimento e, quindi, sulle prestazioni.
Il distanziale, inoltre, è stato reso più spesso e modificato nella forma. A seguire, è cambiata la rampa d’ingresso dal pacco lamellare al carter: per evitare che il flusso, che poi va verso i travasi laterali, venga “disturbato” dai turbini d’aria generati dalla rotazione dell’albero motore, IAME ha realizzato un carter pompa parzialmente chiuso, lasciando spazio solo al necessario movimento della biella.
I travasi sono stati modificati nei volumi e nelle curvature, mentre le sezioni sono rimaste simili.

Arrivati in camera di combustione troviamo due nuovi pistoni, la cui caratteristica principale è la testa praticamente piatta.
La soluzione, ripresa dal reparto corse, migliora i flussi dai travasi in camera di combustione e verso lo scarico. A loro volta i pistoni differiscono per l’altezza a cui è posizionato lo spinotto. Le pareti laterali dei pistoni sono rivestite con bisolfuro utilizzando due sistemi: a spruzzo o tramite serigrafia.

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