VORTEX RKZ: LA RIVOLUZIONE

TKART Staff

29 Febbraio 2016

TIPOLOGIA
Motore a 2 tempi, come la stragrande maggioranza dei propulsori per kart. Il 4 T è una piccola nicchia

125 CC

CILINDRATA
I 125 cc. sono, oggi, la cilindrata di riferimento. I motori 100 sono ormai un ricordo del passato

A SPINTA

AVVIAMENTO
Quello di sempre, a spinta, con frizione rilasciabile a mano,
e partenza in seconda marcia.

A MARCE

TRASMISSIONE
Due le “grandi famiglie” di motori per il kart: monomarcia e a marce. Il KZ è a 6 marce

OMOLOGAZIONE
È quella del KZ a marce, rinnovata quest’anno e valida dal 2016 per 9 anni

Da anni i motori Vortex sono sempre lì davanti, a combattere per i titoli più prestigiosi. Si poteva pensare, quindi, a un motore 2016 che puntasse ad affinare ciò che già era vincente. Invece... Tutt’altro!

Il nuovo motore RKZ by Vortex è una totale rivoluzione rispetto al suo predecessore: sistema di raffreddamento, inclinazione del cilindro, lunghezza della biella, flussi e travasi sono completamente nuovi, per ottenere già oggi un motore più veloce di quello di ieri, e per poterlo sviluppare al meglio nei prossimi anni. La rivoluzione ha comportato grandi costi di progettazione e realizzazione, alla pista (e i consumatori) dire se i risultati pagheranno!
Il punto che più rivoluziona i motori della categoria KZ, da sempre un po’ statica, anche per un regolamento che non è cambiato per anni (ed è un bene), è il raffreddamento ad aria libera del carter nella zona del carter pompa. Il flusso d’aria entra in un foro posizionato davanti al carter, sotto il carburatore, aiutato da un convogliatore venduto di serie insieme al motore. L’aria passa all’interno del carter in un condotto ricavato nella parte inferiore, per poi risalire girando intorno al manovellismo e passando fra questo e la sede del cambio. L’utilizzo dell’aria prova a risolvere un problema molto diffuso nei motori da kart raffreddati ad acqua: il fatto che la temperatura di questa vari all’interno del circuito di raffreddamento a seconda di diversi fattori (percorrere rettilinei o tratti misti, avere maggiore grip...). Tale oscillazione fa variare la carburazione, con modifiche sensibili delle prestazioni e rischi per l’affidabilità.

Alcune foto dell’innovativo sistema di raffreddamento ad aria libera del carter pompa, principale peculiarità del motore Vortex RKZ.

La testa del cilindro è in un pezzo unico e il suo sistema di fissaggio utilizza prigionieri da 8 mm di diametro (foto sotto)

Basando il raffreddamento del carter sull’aria esterna, a uguale temperatura durante tutto il giro (seppur varia il flusso), la carburazione dovrebbe mantenersi più costante e le prestazioni uniformi.
Non solo, il fatto che fra il carter pompa e la sede del cambio ci sia un flusso d’aria dall’esterno, anziché d’acqua interna, isola molto di più le due parti del carter, a tutto vantaggio del carter pompa, che normalmente tende a scaldarsi perché riceve calore dal cambio, riducendo la propria efficienza. Il flusso d’aria,inoltre, esce sotto lo scarico, contribuendo a raffreddare la zona più critica del cilindro. Il raffreddamento ad acqua entra nel cilindro lato scarico, creando vantaggi nella regolazione delle onde di pressione che si generano in tale zona. È comunque presente un tappo che permette, se necessario, di modificare i flussi dell’acqua di raffreddamento. La rivoluzione firmata Vortex coinvolge anche il cilindro: nei motori delle ultime generazioni, in genere, è sempre inclinato in avanti; nell’RKZ, invece, è posto in posizione perfettamente verticale. Una soluzione che, a dire dell’azienda, permette un’ottimizzazione dei flussi.