Nella prima sessione di prove abbiamo voluto percorrere diversi giri con un assetto standard. L’avantreno è stato impostato con larghezza misurata sulle (pratiche) tacche dei mozzi pari a due: una carreggiata non molto larga e, quindi, un avantreno molto libero. Su un circuito poco gommato, con alcune curve veloci fondamentali, come l’ingresso al rettilineo del traguardo e il curvone di metà rettilineo, ci aspettiamo qualche carenza all’avantreno. Vediamo se è effettivamente cosi.

Durante le prove effettuate si nota che il telaio si comporta bene su tutto il circuito, con un buon bilanciamento generale, aiutato da pneumatici Vega con ottima aderenza, se non altro in traiettoria. I punti critici risultano proprio i due punti evidenziati, cioè i curvoni veloci, dove le correzioni, soprattutto a metà curva, tendono a far perdere tempo.

Ciò che si può vedere già nel video realizzato con la GoPro, che riprende la ruota anteriore interna in queste curve, in particolare il curvone veloce di metà rettilineo, è confermato anche dal grafico della velocità (linea verde) ottenuto grazie alla telemetria e sistema GPS AIM. È proprio sulle curve veloci ad ampio raggio che una carreggiata anteriore troppo stretta va in crisi, con un sottosterzo che porta, appunto, a diverse correzioni.

Al termine della sessione in pista con carreggiata più stretta, le ruote anteriori risultano che non si sono scaldate a sufficienza, se non altro la anteriore destra (interna), mentre l’anteriore sinistra (in appoggio), è al limite minimo di pressione consigliata a caldo.
A questo proposito vale ricordare la regola di carattere generale per la quale, se il grip è talmente basso che la gomma scivola sempre e troppo, questa tenderà a non scaldarsi a sufficienza, cosa che può verificarsi soprattutto su piste con molto poco grip, come quella di Adria durante il nostro test.

Per compensare il problema di sottosterzo delle prime sessioni di test, si è deciso di allargare abbondantemente la carreggiata anteriore, aumentandola di 3 tacche, pari a 1,5 cm per lato, per un totale di ben 3 cm.
Un valore certamente importante, ma che pensiamo possa migliorare sensibilmente la situazione.

Subito il kart è risultato più controllabile all’avantreno, con una tenuta in curva molto superiore, soprattutto nei curvoni veloci. Qualcosa si è perso nel primissimo tratto di inserimento in curva, ma in modo molto limitato. Anche l’ingresso in rettilineo è più efficace, con l’anteriore preciso e il posteriore che scivola in modo controllato, aiutando a curvare e permettendo di girare molto meno lo sterzo a tutto vantaggio di velocità e accelerazione (come ben si vede nel video). Solo nelle curve più lente, con cambio rapido di direzione, la carreggiata anteriore larga risulta meno efficace.

La telemetria, e il tempo finale sul giro, confermano la maggiore pulizia di guida: in particolare, la curva di metà rettilineo si percorre senza quasi correzioni sullo sterzo, a tutto vantaggio della velocità.
Il leggero ritardo nel cambio di direzione, dovuto sia alla flessione dei fuselli, che ora hanno un braccio maggiore, sia per un centro di curva ideale impostato per curve a raggio maggiore, determina un ritardo che si può ben notare nel tratto della S prima del curvone di ingresso al rettilineo. Qui, il kart con assetto largo all’avantreno (linea rossa) perde rispetto all’assetto precedente più stretto (linea verde).

Che la situazione sia migliorata rispetto allo stint precedente, lo si nota anche dalle pressioni delle gomme al termine della prova. Con una carreggiata maggiore, tutti e quattro gli pneumatici hanno raggiunto una pressione omogenea. Ma se le pressioni a caldo delle ruote posteriori più o meno sono rimaste invariate rispetto a prima, sono molto migliorate le pressioni delle ruote anteriori.