DEL DVS AL DDS(Y DDJ)

TKART Staff

04 Abril 2016

TIPO
motor de 2 tiempos , como la mayoría de los motores de kart. Los motores de 4 tiempos tienen todavía un pequeño nicho de mercado

125 CC

CILINDRADA
Desde hace ya algún tiempo, 125 cc es la norma, mientras que en el pasado solían ser los 100 cc

POR EMPUJE

ARRANQUE
Por empuje, con válvula de descompresión para facilitar la movilidad del pistón en esta fase.

AUTOMÁTICO

TRASMISIÓN
Son dos las “familias” de motores para kart: de marchas y automáticos. En la OK, es automática y sin embrague.

HOMOLOGACIÓN
Se halla en el mismo marco que el OK automático, siendo la primera en la historia de estos nuevos motores y válida por 9 años.

Vortex ha tenido la oportunidad de practicar, más que otras empresas del ramo, con los motores de nuevo cuño, habiendo pasado ya en 2015 por la experiencia con el propulsor DVS, reservado a la categoría ROK Cup, de marca única

Ya en 2015, Vortex fue la primera empresa en proponer un motor automático con arranque por empuje y válvula de descompresión, además de la eliminación del embrague, el motor de arranque y la batería, así como el regreso a la bomba del agua externa (que tiene mejor consideración por su fiabilidad y mantenimiento).
Todo ello encaminado al lanzamiento del motor DVS para la categoría ROK. La empresa del grupo OTK se ha movido partiendo precisamente de esta experiencia para diseñar los motores DDS y DDJ, bastante distintos respecto a los de la KF y KF-Junior sólo ya por las modificaciones mencionadas más arriba, las cuales son establecidas ahora por el reglamento. Estéticamentee la diferencia se nota, siendo los nuevos motores en apariencia más sencillos y compactos. Por lo que se refiere a las prestaciones, éstas se han visto incrementadas en general, sobre todo gracias a la reducción global del peso. En la OK, por ejemplo, se pasa de un peso mínimo de 158 kg a uno de 145 kg. Se ha recuperado mucho por la mayor sencillez del motor precisamente, que ahora resulta unos 3,5 kg más ligero, llegando a los 5 kg si se consideran también los componentes externos, como el cableado y la batería. Además, en la OK, al contrario que en la KF, no hay frenos delanteros, lo que supone un ahorro adicional de unos 2 kg. Naturalmente, quedan todavía 8 kg por recuperar... Entre el motor de la OK y el de la OK-Junior, es el primero el que más cambia en lo que se refiere a la temperatura y al cilindro, puesto que, tanto la válvula como el tubo de escape, ahora los establece el reglamento, limitando la libertad de que se gozaba, en cambio, en la KF durante la fase de proyecto.

Ambos motores, el OK y el OK-Junior (en la foto de arriba, y confrontado con el “viejo” KFJ, en la de abajo) son más compactos, gracias a la eliminación del motor de arranque, el embrague y la bomba de agua (que ahora es externa)

Las prestaciones de los nuevos motores mejoran, sobre todo gracias a la reducción del peso. La clase OK (en la foto de arriba se muestra el nuevo motor DDS) pasa a 145 kg de peso mínimo, respecto a los 158 kg de la KF (abajo, el “viejo” Vortex RKF)

Por el contrario, en el caso de la OK-Junior las modificaciones del sistema térmico y del cilindro, en general, son mínimas, puesto que no se ha establecido la presencia de una válvula de escape y el tubo de escape estaba ya determinado por reglamento en el KFJ.
Con sólo observar los motores Vortex desde fuera, salta a la vista que, como para el KZ, el cilindro ha adoptado un posición vertical, en lugar de estar inclinado, lo que sirve para optimizar los flujos de la mezcla hacia arriba por los transvases laterales.
Desmontando los nuevos motores Vortex DDS y DDJ, se puede observar lo muy a contracorriente que va la empresa del Grupo OTK, con una cabeza del cilindro fabricada mediante fundición y de una sola pieza. Así pues, no existe la posibilidad de descomponerla, pero sí es posible tener bajo control su temperatura de manera excelente, en palabras de Vortex. Las lumbreras y transvases del cilindro han sido optimizados, mientras que el cárter retoma gran parte de lo planteado en el del KF/KFJ en cuanto a su interior, excepto por la embocadura de la válvula laminar.