LA CARBURACIÓN CON CARBURADOR DE DIAFRAGMA

La pista puede decidir la carburación adecuada. El motor se puede precalentar sobre el carro de transporte, pero incluso la máxima aceleración no sirve para conocer la información correcta al no tener el motor ninguna carga resistiva.
Para empezar, ajustar los tornillos a revoluciones altas y bajas siguiendo las indicaciones del fabricante del carburador. Tras unas cuantas revoluciones que lleven el motor a su temperatura correcta, empiece por la carburación a bajas revoluciones. Pise el acelerador a tope fuera de las curvas y si el motor duda en la respuesta (las revoluciones del motor tardan una eternidad para acelerar, y sale mucho humo por el escape), la carburación es "rica", y hay que apretar ligeramente el tornillo más cercano al motor hasta que el kart logre una progresión lineal fuera de las curvas. Pero si las revoluciones no aumentan instantáneamente y el kart acelera drásticamente con un ligero retraso (efecto interruptor), y oigo un sonido casi metálico al pisar el acelerador, la carburación es pobre y hay que aflojar el tornillo para aumentar el caudal de mezcla.
Una vez ajustada satisfactoriamente la carburación a bajas revoluciones, pasemos a las altas. Si al final de la recta, el motor (con la proporción correcta) no llega al régimen máximo, significa que la mezcla es rica y hay que apretar el tornillo más cercano al filtro. Las revoluciones del motor aumentan hasta que se empiece a pisar el freno o hasta que se alcance el límite de revoluciones.
Para hacerse una idea, se puede utilizar el filtro de aire: si el kart acelera al conectar una de las entradas de aire en una línea recta, significa que la carburación es pobre. Si se ralentiza, la mezcla es rica. En los motores con limitadores de revoluciones, para lograr el máximo de revoluciones, la intervención del limitador convierte automáticamente la carburación en más rica, porque la mezcla de aceite/combustible no arde debido a fallos de encendido.