La propiedad clave de un cilindro del motor, y más concretamente de su camisa, es que debe ser perfectamente circular. A medida que vaya pasando el tiempo, es posible que necesite un lapeado, es decir, un esmerilado, para restaurar las condiciones superficiales óptimas.
Un cilindro con una camisa ovalada tendrá ciertos puntos con menor tolerancia pistón-cilindro (con el consiguiente riesgo de gripado), y otros con una tolerancia superior (reducción del sellado). Además, la tolerancia respecto al pistón en un cilindro cónico varía desde la parte superior a la inferior, resultando en diferentes niveles de sellado, y, también, en dificultad para ajustar adecuadamente las tolerancias.
Otro aspecto importante es la rugosidad de la superficie del cilindro, fundamental desde el punto de vista del sellado y de la lubricación.

El lapeado de una camisa de cilindro debe realizarse si el motor tiene algún fallo, tras un gripado, por ejemplo. Hay que decir que, en estas ocasiones, los pistones acaban siendo los más perjudicados, dado que son de aluminio, depositándose material fundido en la camisa del cilindro, que, por otra parte, al ser de hierro fundido, es más resistente y difícil de arañar. A veces, el gripado simplemente consiste en una capa de aluminio en la camisa del cilindro, sin dañarlo. En este caso, el lapeado solamente sirve para extraer el aluminio del cilindro.
En los casos más graves, el cilindro resulta también rayado y el lapeado será más invasivo, porque necesita retirar más material de la camisa.
Algunas veces, como se ha mencionado, el lapeado se realiza para restaurar la forma cilíndrica de la camisa. El uso dilatado de un motor, al calentarse repetidas veces, hace que se desgaste la camisa perdiendo su forma cilíndrica. Tras muchas horas de uso, la camisa puede volverse cónica, ensanchándose por la parte superior, del lado de la cabeza. Esto se debe al hecho de que la presión generada por la combustión tiende a ensanchar el segmento que, por lo tanto, presionará más en el cilindro cuando esté más cerca del punto muerto superior, acentuando el desgaste de esa zona.
Por último, el desgaste lleva a perder gran parte de la micro rugosidad de la pared interior del cilindro, característica que es necesaria para que una capa de aceite de la mezcla pueda asentarse y permanecer en la camisa, optimizando la lubricación.