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La carburación del motor KZ
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La carburación (es decir, la mezcla de gasolina/aire) es una característica clave de los motores de carreras de 2T. En particular, afecta en gran medida al rendimiento y fiabilidad de los karts, con motores de velocidad única, con cilindros de hierro fundido y pistones en forma de L, y aquellos que tienen marchas, con camisa de revestimiento del cilindro recubierta con Nikasil y segmento de pistón rectangular. Ahora bien, la falta de sistema de inyección y limpieza de la cámara de combustión desprovista de válvulas, con luces ajustadas por el pistón, hacen que la carburación sea más difícil de controlar. Existen muchos tipos de intervención para regularla (evaluación de la bujía de encendido, control de la combustión, ruido y rendimiento del motor en pista, telemetría, etc.), pero lo primero que se necesita para saber hacia dónde ir, es comprender si la carburación es rica, pobre, o correcta. Danilo Rossi, Dr. Racing boss y cinco veces campeón del mundo de karts, explica los métodos que él cree son más eficaces para ajustar la carburación del KZ: evaluar el pistón y probar el motor con el kart sobre su carro porta kart.
Los ingenieros conocen bien los parámetros básicos de la carburación, pero es mejor conseguir la mejor carburación gradualmente, tal vez comenzando con una carburación un poco más rica, y por lo tanto más sobre seguro, para luego empobrecerla y hacerla evolucionar hacia valores más correctos. Una prueba que se hace a menudo es arrancar el motor con el kart en el carro porta kart y, una vez caliente, acelerar repetidamente: el ruido debe ser fluido y sin ningún crujido extraño, o como se dice en la jerga de la profesión, sin "tableteo". Además, con el sistema de telemetría montado, se puede ver cómo las revoluciones suben cada vez que se acelera, y cuántas vueltas se alcanzan tirando del cable del acelerador durante unos segundos.
Hay muchos sistemas posibles: la evaluación de la bujía depende muchísimo de la gasolina y del aceite, y con los pequeños electrodos de bujías resulta también sumamente difícil. El mejor método consiste en "evaluar" la cabeza del pistón. Se puede hacer por la cavidad de la bujía, insertando un fino rayo de luzen la punta de un brazo flexible. Por supuesto, la evaluación será más exacta y completa si se dispone de tiempo para desmontar el cilindro y verificar directamente la cabeza del pistón.
El principio es muy simple: si la carburación es grasosa, la cabeza del pistón se enfríay recubre con la mezcla gasolina-aceite. Las temperaturas no son demasiado altas y la superficie de aluminio está brillante y conserva su color original. A medida que la mezcla de combustible se vuelve más pobre, la mezcla humedece y protege la cabeza del pistón, y la temperatura se dispara. La combustión alcanza al metal, lo calienta y, como resultado, el aluminio cambia de color, con tonalidades que van del amarillo al verde y al azul y violeta. Las altas temperaturas queman la mezcla aceite-combustible hasta el punto de que los depósitos de carbón atacan a la cabeza del pistón dándole un color negro, especialmente cerca de los conductos de transferencia lateral y central (TT). El flujo de la mezcla influye en la forma de los depósitos desde los conductos de transferencia hasta el interior de la cámara de combustión.
Por último, si la mezcla se vuelve demasiado pobre, la cabeza del pistón empieza a tomar un color marrón en la parte central, y empiezan a verse señales de detonaciones, el aspecto más crítico y peligroso de una carburación demasiado pobre, así como el recalentamiento.
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