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La carburazione del motore KZ
Ricerche frequenti
La carburazione (ossia la miscela benzina/aria) è un aspetto chiave dei motori 2T da competizione. Nel kart, in particolare, influenza molto prestazioni e affidabilità, sia dei motori monomarcia, con cilindri in ghisa e pistone con fasce a sezione a L, sia di quelli a marce, con canna del cilindro rivestita in Nikasil e fascia del pistone a sezione rettangolare. Tuttavia, la mancanza di sistemi di iniezione e il lavaggio della camera di combustione privo di valvole, ma con luci regolate dal pistone, rendono la carburazione più difficile da controllare. Gli interventi per regolarla sono molti (lettura della candela, controllo del condotto di scarico, rumore e prestazione del motore in pista, telemetria...), ma prima bisogna sapere in che direzione andare, capendo se la carburazione è grassa, magra, o corretta. Danilo Rossi, boss DR Racing e 5 volte iridato in kart, spiega i metodi per lui più efficaci per regolare la carburazione del KZ: lettura del pistone e prova del motore con il kart sul carrello.
Chiaramente il motorista ha già i parametri base per fare la carburazione, ma è meglio arrivarci per gradi, magari partendo da una carburazione un po’ più grassa, e quindi più sicura, per poi smagrire verso valori più corretti. Una prova che si fa spesso è quella di accendere il motore con il kart sul carrello e, dopo averlo scaldato, effettuare ripetute accelerazioni: all’ascolto, il rumore dev’essere fluido e senza strani scoppietti, o, come viene detto in gergo, senza “ratare”. Inoltre, con il sistema di telemetria montato, si può vedere come salgono i giri a ogni accelerata e quanti giri si raggiungono tenendo tirato il filo dell’acceleratore per qualche istante.
Sono tanti i sistemi possibili: la lettura della candela dipende troppo dalla benzina e dall’olio utilizzati, e con le candele a elettrodo piccolo diventa anche molto difficoltosa. Meglio, fra tutti i metodi, “leggere” il cielo del pistone. Lo si può fare attraverso il foro della candela, inserendo una piccola luce sulla punta di un braccio flessibile. Certo, se si ha tempo di smontare il cilindro e guardare direttamente il cielo del pistone, la lettura è più completa e accurata.
Il principio è piuttosto semplice: se la carburazione è grassa, il cielo del pistone è raffreddato e ricoperto di miscela olio-benzina: le temperature raggiunte non sono troppo elevate e la superficie di alluminio rimane lucida e del colore originale. Man mano che la carburazione si smagrisce, la miscela bagna e protegge meno il cielo del pistone e le temperature salgono. La combustione raggiunge così il metallo, lo scalda e, come conseguenza, l’alluminio cambia colore, con tonalità che vanno dal giallo al verde, al blu, fino al viola. Le alte temperature bruciano la miscela olio-benzina al punto che depositi carboniosi si attaccano sul cielo del pistone colorandolo di nero, soprattutto in prossimità dei travasi laterali e centrale (TT). La forma stessa dei depositi riprende l’andamento del flusso di miscela, dai travasi a dentro la camera di combustione.
Quando, infine, la carburazione diventa troppo magra, il cielo del pistone inizia a colorarsi di marrone anche nella parte centrale e si iniziano a vedere i segni della detonazione, l’aspetto più critico e pericoloso della carburazione troppo magra e del surriscaldamento.
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