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Cómo se diseña el kartódromo perfecto
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Curvas, frenadas en curva, chicanes, rectas... Son estos los elementos de los que surge la fascinación de toda pista y que regalan emociones a los pilotos y espectadores. Pero estos elementos, alguien tiene que imaginarlos, diseñarlos y... hacer que se conviertan en sólido asfalto. El cómo nos lo explica Jarno Zaffelli, el ingeniero italiano que, con su Studio Dromo, se contiende con Hermann Tilke el papel de “arquitecto” de las pistas más conocidas del mundo. Entre sus trabajos, el Autódromo de Termas de Río Hondo, en Argentina, y las remodelaciones de pistas históricas como el Mugello, Imola, Sepang y Monza. Además del maravilloso GoPro Motorplex de Mooresville, la réplica en tierras estadounidenses del mítico kartódromo de Parma.
Puede nacer de varias maneras: la primera es cuando se tiene un terreno propio y se decide diseñar personalmente la pista, cometiendo tus propios errores, rectificando... Muchas pistas y kartódromos han sido creados así.
Otra posibilidad es disponer de un terreno y decidir que encargársela a un profesional el diseño de la pista, lo que, claramente, requiere un enfoque distinto, más profesional.
La tercera hipótesis es cuando se dispone de algo que ya existe: un trozo de carretera, un viejo kartódromo que modernizar... En este caso, pues, se toman decisiones específicas que van encaminadas a lograr un objetivo concreto.
Los reglamentos del karting no especifican nada, aparte de las inclinaciones laterales y longitudinales, que tienen un máximo y un mínimo. Desde un punto de vista del radio de curvatura no hay indicación alguna; se tiene, sin embargo, un límite específico, que viene dado por las apisonadoras de asfalto. Por debajo, me parece, de 6 metros, la asfaltadora no consigue pavimentar bien porque no consigue torcer. En estos casos, se hace mucho más difícil asfaltar; y el tránsito continuo de los karts acaba por levantar la calzada y deteriorarla. No es casualidad que las “curvitas cerradas” sean el típico punto en que, en los kartódromos, hay que volver a asfaltar o pavimentar con cemento: el asfalto no aguanta porque las máquinas que lo ponen no consiguen mantener las características superficiales adecuadas.
Antes de nada, más que hablar de curva lenta o curva rápida, habría que hablar de curva de radio constante (un arco de círculo perfecto) y curva de radio variable. Esta será “con cierre” si se entra rápido pero, luego, hay una horquilla y se debe frenar torciendo, o bien “con apertura” si se entra con una gran desaceleración pero hay que volver a pisarle enseguida. El problema es que, en realidad, la curva no es un elemento aislado, sino que ha de servir como instrumento para plasmar la trayectoria ideal. El primer error que se comete principalmente al hacer una pista es diseñar una curva, luego una recta, luego una curva... ¡Porque un autódromo o un kartódromo se diseñan con la trayectoria, no con las curvas! La curva es lo que te permite que el piloto siga “esa” trayectoria. Me explico: la misma curva que con 6 metros de anchura es lenta, con 12 metros se convierte en un curvón rápido, porque cambia totalmente la línea de carrera; es la trayectoria que cuenta, no la forma de la curva.
La mayoría de las veces depende del lugar en el que se halla la pista: si hay un área rectangular, larga, para aprovecharla al máximo hay que intentar tener, conceptualmente, cuatro rectas largas, y no un zig zag utilizando la parte corta. En un caso como ese, no hay mucho que hacer: tú sabes que tienes una sección muy rápida, la del perímetro, con la curva de regreso, algunas rectas largas y tres curvas cerradas. La alternativa es... poner 50 curvas cerradas.
Pero, al final, todo se reduce al carácter que intentas imprimirle a tu pista: se pueden elegir curvas, y la verdad es que las hay de todo tipo, que fomenten este o aquel carácter, pero lo importante es que la pista lo tenga. Si la pista no tiene carácter, es un problema y jamás transmitirá nada a los pilotos.
Tiene que ponerles en peligro. Lo que ha de ser seguro es lo que está afuera, no la pista. Hoy, sin embargo, si hay una curva peligrosa... se le pone antes una chicane. Con lo que se echa a perder. Y eso que los modernos sistemas de cálculo permiten saber dónde vaya o no vaya a acabar un kart; y, por tanto, se puede gestionar el espacio para realizar una pista que sea lo más “retadora” posible, pero segura. Pongamos por caso Zandvoort: una pista de los años 50, construida en medio a las dunas, con curvas ciegas e inclinaciones monstruosas. Los pilotos, ahí, se divierten, porque comprenden sus dificultades y van siempre más allá. Han de confiar en sí mismos, en su actuación. Y si se salen, tienen vías de fuga con pendientes de hasta el 30%. Es la pista en sí, la que da miedo... No el peligro real que pueda correr el piloto.
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