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La mejor manera de regular los carburadores Tillotson
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En la pista se trabaja mucho en el motor y la configuración del kart, mientras que, con demasiada frecuencia, se descuida el carburador. Este, en realidad, es un elemento que influye sensiblemente en las prestaciones del motor y, por tanto, en los tiempos de la vuelta; además de ser un factor de fiabilidad.
Con Andrew Fallon, ingeniero de producto de Tillotson, desvelamos algunas interesantes medidas que tomar para una correcta regulación de los dos carburadores para las clases OK y OKJ: el HC-112A y el HW-43ACNC.
Claro que sí. En la clase OK, por ejemplo, los pilotos son más expertos que en la clase OK-Junior y utilizan de manera diferente el freno y el acelerador. Por este motivo, en Tillotson hemos diseñado un carburador más sensible a los factores externos, como puede ser, por ejemplo, el estilo de conducción.
La gran novedad del modelo para la OK es la presencia de un “sistema de enriquecimiento”, que sirve para que el motor esté más preparado ante las aperturas repentinas de la válvula de mariposa. Si el piloto conduce soltando demasiado gas (como en general hacen los pilotos menos expertos), la mezcla resultará demasiado rica, menoscabando la prontitud del motor. Al contrario, las aperturas repentinas de la válvula hallarán una respuesta inmediata del motor, con grandes ventajas en la prestación.
En realidad, sí. Incluso desaconsejamos que se abra o cierre la válvula hasta con el motor apagado, porque la apertura determina en cualquier caso la entrada de gasolina en el sistema de enriquecimiento, dando lugar a una mezcla excesivamente rica que afecta a la presteza del motor en la salida de curva.
Una medida adicional es la de no exagerar con la tensión del cable del acelerador, que muchos pilotos quieren tensar para que la acción sobre la válvula de mariposa sea más inmediata cuando pisan el pedal. En realidad, sin embargo, de esta manera se corre el riesgo de abrir ligeramente la válvula de mariposa con sólo mantener el pie apoyado en el pedal, levantando en consecuencia el “tope” de materia plástica transparente (resistente a los agentes corrosivos, como la gasolina) y perdiendo la estanqueidad del sistema de enriquecimiento, con lo que se vuelve a tener una mezcla demasiado rica.
La diferencia principal es que la OK necesita más gasolina, mientras que la OKJ con una mezcla demasiado rica pierde presteza. Esto, en particular, es un aspecto clave muy solicitado por los pilotos.
Por tanto, en la OKJ es mejor decantarse por un muelle del carburador más duro, y ajustar el tornillo de bajas en una posición más abierta. De esta forma, se obtiene una mezcla más pobre cuando se abre la válvula de mariposa, con una buena respuesta del motor, y un enriquecimiento de la mezcla en niveles de revoluciones medios, porque habremos configurado el tornillo de bajas (que en el carburador para la OKJ interviene en el 90% de la curva de potencia) para valores de mezcla más ricos.
Por el contrario, para la OK hay que actuar sobre el tornillo de altas para que ayude en niveles altos de revoluciones, si no, el motor detonará. En este caso no se puede abrir demasiado el tornillo de bajas, so pena de un retraso del motor en fase de aceleración. Hay que decir que la OK necesita, además, mucha gasolina con niveles de revoluciones medios y altos, por lo que cuanto más se abra el tornillo de bajas, hasta cierto punto, mejor será la suministración en los niveles medios.
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