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Come regolare al meglio i carburatori Tillotson
Ricerche frequenti
In pista, si lavora molto su motore e assetto del kart, mentre troppo spesso si trascura il carburatore. Questo, in realtà, è un elemento che agisce sensibilmente sulle prestazioni del motore e, quindi, sui tempi sul giro; oltre ad essere un fattore per l’affidabilità. Con Andrew Fallon, Product Engineer della Tillotson, sveliamo alcuni interessanti accorgimenti per la corretta regolazione dei due carburatori per la OK e la OKJ: l’HC-112A e l’HW-43ACNC.
Certamente sì. Nella classe OK, per esempio, i piloti sono più esperti che nella classe OK-Junior e utilizzano in modo differente freno e acceleratore. Per questo motivo, in Tillotson abbiamo progettato un carburatore più sensibile ai fattori esterni come può essere, per esempio, lo stile di guida.
La grande novità del modello per l’OK è la presenza del “circuito di arricchimento”, che serve a rendere più pronto il motore alle aperture improvvise della valvola a farfalla. Se il pilota guida parzializzando troppo (come in genere fanno i piloti meno esperti), la miscela risulterà troppo grassa, a discapito della prontezza del motore. Viceversa, le aperture secche della valvola troveranno una risposta immediata da parte del motore, a tutto vantaggio della prestazione.
In realtà, sì. Addirittura sconsigliamo di aprire e chiudere la valvola anche quando il motore è spento, perché l’apertura determina comunque l’ingresso di benzina nel circuito di arricchimento, con un conseguente ingrassamento eccessivo della miscela e perdita di prontezza del motore in uscita di curva.
Un ulteriore accorgimento è quello di non esagerare nel tenere in tensione il filo dell’acceleratore, che molti piloti vogliono teso per avere una maggiore prontezza sulla valvola a farfalla quando premono il pedale dell’acceleratore.
In realtà, però, così si rischia di aprire leggermente la valvola a farfalla anche solo tenendo il piede appoggiato al pedale, con la conseguenza di sollevare lo “stop” in materiale plastico trasparente (resistente agli agenti corrosivi come la benzina) e perdere l’effetto di sigillatura del circuito di arricchimento, tornando nuovamente ad avere una miscela troppo grassa.
La principale differenza è che l'OK ha bisogno di molta benzina, mentre l’OKJ con una miscela troppo grassa perde di prontezza. Questo, in particolare, è un aspetto chiave molto richiesto dai piloti. Quindi, sull’OKJ è meglio orientarsi verso una molla del carburatore più dura, e regolare la vite dei bassi regimi su una posizione più aperta. Così si ha una miscela più magra all’apertura della valvola a farfalla, con buona risposta del motore, e un arricchimento della miscela ai medi giri, perché avremo impostato la vite dei minimi (che sul carburatore per l’OKJ agisce per il 90% della curva di potenza) su valori di miscela più grassi.
Diversamente, per l’OK serve agire sulla vite degli alti regimi per aiutare agli alti giri, altrimenti il motore detonerà. Qui non si può aprire troppo la vite dei minimi, pena un ritardo del motore in fase di accelerazione. Va detto, però, che l’OK necessita poi di molta benzina ai medi e agli alti giri, per cui più si apre la vite dei bassi, entro certi limiti, e meglio sarà l’erogazione ai medi.
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