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Mejorar la configuración cambiando el eje: los consejos de Albino Parolin
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En el kart, la ausencia total de suspensiones conlleva que en la zona trasera el eje funcione como un amortiguador (descubre más sobre su función leyendo el artículo dedicado a este elemento del kart en la sección “Técnica”). Las distintas durezas y los diferentes grosores disponibles cambian la configuración del kart y el comportamiento del vehículo en la pista. El eje es un componente que puede contribuir a la fluidez y a la tracción en función de las exigencias que plantean las distintas categorías. Con Albino Parolin, gerente de Parolin Racing Kart, descubrimos cómo orientarnos para la elección del eje y cómo los bujes y las bridas de rodamientos inciden en el nivel de flexión del mismo.
N.B. Aunque las indicaciones y los consejos técnicos proporcionados por nuestro entrevistado pueden ser útiles para orientarse en la gestión de la configuración de cualquier kart, son específicos sobre todo para los chasis Parolin Racing kart.
Existen varias durezas de eje. Nosotros, junto a nuestro equipo de carreras, solemos trabajar con cuatro: duro, medio, blando y superblando. El eje de dureza media es el que se monta como estándar cuando se empieza a correr el fin de semana de competición y no hay restos de goma en la pista. Un eje medio es la solución a elegir para las primeras rondas de pruebas con todas las categorías y tipos de neumáticos empleados. Tras un par de pruebas libres, cuando empieza a haber más goma en la pista, podemos barajar si pasar o no a un eje más blando o más duro para mejorar la configuración del kart. Es justo afirmar que no existe una regla universal para todos los chasis a la hora de elegir la dureza del eje; depende de la estructura del bastidor, o sea, de la capacidad de flexión que esta tenga. Un chasis blando, que flexiona fácilmente, a menudo se combina con un eje más duro; al contrario, en chasis más rígidos, que ofrecen menos flexión, suele montarse un eje más blando para equilibrar la estructura.
Para poder determinar el eje correcto, hay que dividir la curva en tres partes: entrada, centro y salida. Esto nos ayudará a evaluar dónde intervenir para mejorar nuestra configuración.
El eje duro puede ofrecer un agarre mayor al tomar la curva, mientras que en el centro de la misma su rigidez contribuye a que el kart vaya más fluidamente. En la salida de curva, por último, contribuye al aumento de la tracción.
Un eje blando, en cambio, proporciona un menor agarre en la primera parte de la curva, hace que el kart vaya más “atado” –es decir, que el agarre que ofrece el neumático es mayor– mientras que al salir de la misma hace que la tracción disminuya.
Si el kart, con un eje medio, tiende al subviraje (es decir, que al tomar la curva se empieza a perder adherencia en la zona delantera respecto a la parte trasera, con la consiguiente falta de direccionalidad del kart), lo aconsejable es montar un eje blando. El efecto que obtenemos es un mayor empuje desde el eje trasero en la primera parte de la curva (entrada), por lo que llevaremos el agarre apropiado en la zona delantera y cogeremos la trayectoria perfectamente. Al contrario, si la zona delantera entra demasiado (o sea: se produce sobreviraje al tomar la curva), eso significa que llevamos poco agarre en la zona trasera, por lo que podemos decantarnos por un eje más duro que nos ayude a generar más agarre en el eje trasero del kart al tomar la curva. La modificación del agarre en la zona trasera mediante el cambio de eje es una operación que hay que hacer siempre después de haber modificado los ángulos en la parte delantera. En caso de subviraje al tomar la curva, habrá que aumentar 2 grados como mínimo el ángulo de caster para que el agarre en la la zona delantera sea mayor. Si al tomar la curva, en cambio, se produce un sobreviraje, la disminución del ángulo de caster hará que perdamos agarre en la zona delantera, logrando así obtener una configuración más equilibrada.
En las categorías de automáticos se va buscando un eje que contribuya a la fluidez del kart en el centro y en la salida de curva. El piloto deberá tomar la curva adoptando una trayectoria que evite quedarse parado en medio de la misma, con la consiguiente bajada de revoluciones. Básicamente, hay que efectuar un recorrido de curva que permita sacarle partido al par motor en la fase de salida, y para ello podemos montar un eje más rígido. Un eje rígido, comparado con uno blando, te “ata” menos en el centro de la curva y proporciona una buena fluidez en mitad del recorrido. En las categorías Junior, en las que el peso mínimo es de 140 kg y el eje se ve menos sometido a solicitaciones, se puede evitar fijar la brida de rodamientos central sobre el chasis para tener un mayor nivel de flexión. Esto nos permitirá contar con un eje duro (más fluidez) y, al mismo tiempo, hará que el kart no pierda agarre en la zona trasera cuando se halle en el centro de la curva. Esta solución hay que adoptarla en pistas donde tenemos una serie de curvas rápidas y se busca un término medio entre fluidez y agarre en el centro de curva.
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