LOS ELEMENTOS CLAVE DE UN CHASIS

Es la pieza que conecta el eje y las llantas. Su longitud (en igualdad de amplitud de la vía) influye en la rigidez del eje: bujes más largos suponen un eje más rígido y, en consecuencia, un aumento de la tracción del kart en la salida de curva. En cambio, perjudican el apoyo durante el recorrido de la curva.

El eje es lo que, al girar por acción del motor, transmite el movimiento a las ruedas y permite que el kart se mueva. Los hay de varios tipos, que cambian en base a la dureza, tenacidad, elasticidad y carga de fluencia del material.
El eje se conecta al chasis por medio de tres cojinetes dispuestos de manera asimétrica. El desequilibrio generado por dicha asimetría del chasis no genera ningún tipo de problema, aunque a menudo haya que soltar el cojinete central para hacer que el bastidor resulte más blando. Sus características influyen mucho en las prestaciones del kart.
Normalmente, en las pistas con goma acumulada y con neumáticos blandos, se usa un eje más duro, buscando una configuración con una rigidez torsional mayor. Con poco agarre, sin embargo, es mejor usar un chasis blando. La chaveta es una pieza muy sencilla que une el eje a los bujes, al soporte de la corona y al del disco.

Conecta el eje al chasis por medio de portarrodamientos. La geometría y rigidez de éstos son los aspectos que hacen que la flexión del eje varíe respecto al chasis.

La varilla sirve para transferir la fuerza ejercida sobre el pedal al pistón que se halla en el interior de la bomba. La relación entre la fuerza ejercida sobre la varilla y el área del pistón interno es lo que determina la presión en el interior del circuito de frenado. La varilla puede tener varias conexiones para el tirante que la une al pedal: cuanto más arriba se realice la conexión, menor será la fuerza necesaria para frenar y más se alargará, por el contrario, la carrera del pedal; en cambio, una conexión más baja requiere más fuerza de parte del piloto, pero acorta la carrera del pedal.

La tarea del pistón es la de comprimir el aceite a lo largo de todo el circuito de frenado. A los lados, se le colocan unas gomas que generan una estanqueidad fundamental para la eficacia del sistema. En el diseño mostrado anteriormente, las bombas son dos: una actúa sobre los frenos delanteros, la otra sobre el disco posterior.

Colocado generalmente sobre el cilindro, el depósito contiene el aceite, es decir, el principal “protagonista” de la frenada. La tarea del depósito es la de compensar el descenso natural del nivel de aceite, generado por el desgaste de las pastillas, asegurando así una longitud constante de la carrera del pedal.
Algunas bombas (como las Free Line y OTK, por ejemplo) llevan el depósito de aceite colocado en la parte superior de la bomba, con el fin de aprovechar el desnivel y evitar la formación de burbujas de aire dentro del circuito del aceite.