Elige el idioma.
Tkart magazine

Informe | 30 años de carburadores de cuba, en 9 modelos y 3 soluciones… ¡extremas!

3
Exclusive Content

30 AÑOS DE CARBURADORES DE CUBA, EN 9 MODELOS Y 3 SOLUCIONES… ¡EXTREMAS!

22 febrero 2022
alt

Un recorrido único por un mundo que ha dejado de existir: el de los carburadores para karts de marchas, pero centrándonos en los años en que era posible meterles mano y el único límite a las modificaciones y a las elaboraciones dependía solo de la inventiva y el nivel de competencia de quien trabajaba con ellos. Abróchense los cinturones, porque, entre modelos de 1.800 euros y soluciones híbridas, este va a ser un viaje movidito.

Una historia guardada en un cajón

Con ocasión de nuestra visita al taller de Alessandro Piccini (lee el artículo de la sección “Una vez en la vida” Visita al taller de ensueño de Alessandro Piccini), se nos permitió que curioseáramos en los cajones de los diferentes bancos de trabajo. Justo en uno de estos descubrimos una especie de pequeño museo del carburador, un espacio meticulosamente organizado en el que había carburadores de varias marcas y modelos, fruto de años de carrera en la época en que los carburadores eran un componente del kart con el que los preparadores y los pilotos podían dar rienda suelta a su inventiva en su elaboración.

Hubo un tiempo en que los reglamentos no imponían particulares limitaciones y dejaban un margen para ir sacándole a cada componente del kart esa décima que te daba la victoria. Un tiempo en el que la inventiva y el olfato, el fracaso y el éxito, iban de la mano, convivían, en las pistas de karting. En aquella época, el carburador constituyó uno de lo principales terrenos de conquista de los preparadores, un pequeño laboratorio capaz de regalar alegrías y, al mismo tiempo, frustraciones. Por eso, a través de una selección de carburadores verdaderamente peculiares, hoy nos zambullimos en el pasado y en la esencia misma de este deporte, cuando en los talleres, con la persiana bajada, entre grasa, cervezas y maquinaria de todo tipo, el objetivo era uno solo: encontrar la forma de correr más rápido que los demás, pero sin tutoriales de YouTube que mirar o grupos de Facebook en los que preguntar, pudiendo contar con tres cosas solamente: la inventiva, la destreza manual y… la sed de victoria.

Un mundo... perdido

No podíamos dejar escapar la ocasión de hablaros de estas joyas del pasado y, para ello, hemos dejado que quien nos guíe sea el mismo Alessandro Piccini, el cual, en nuestro mundo, no necesita presentación: 4 títulos mundiales y piloto oficial de algunos de los equipos que han marcado la historia del karting. Su amor por el automovilismo y su empeño por no dejar nada al azar en lo concerniente a las carreras, lo han llevado, con los años, a usar y coleccionar varios modelos de carburadores y a llevar a cabo en ellos toda mejora posible, con el fin de sacarle el máximo partido a su vehículo en todo momento. Gracias a sus relatos, anécdotas y conocimientos técnicos, hemos hecho un recorrido por la historia de un puñado de carburadores que hemos desenterrado de su “reino”.

Nuestro cicerone
alt

DELLORTO, MIKUNI, KEIHIN: no se puede hablar de carburadores de cuba (para profundizar en este tema, lee el artículo de la sección “Técnica” El carburador de cuba), sin nombrar algunas de las marcas principales de este sector. Este viaje nos ha dado la oportunidad de ver con nuestros propios ojos la evolución de estos componentes y la forma en que eran “elaborados”. Entre intervenciones en el conducto Venturi, en el volumen de la cuba y agujeros en el cuerpo del carburador, este informe hace un recorrido por la esencia misma del kartista. En efecto, los carburadores que hemos examinado no son representativos de los pasos más importantes y trascendentales en la evolución técnica de este componente fundamental, pero constituyen una representación plástica de lo que es un kartista: una persona que, pese a trabajar con el vehículo más sencillo en el campo del automovilismo, no para de experimentar, de modificar, de buscar una centésima de mejora en el tiempo de vuelta. Y estos carburadores llevan en su piel las señas de esos experimentos, de esa búsqueda continua e incesante del mejoramiento que caracteriza el automovilismo.

Los protagonistas
alt

MIKUNI KOGYO 35 MAGNESIO

Nuestro viaje empieza por este carburador de cuba de Mikuni Corporation, una empresa japonesa conocida sobre todo por su labor de investigación y desarrollo en sistemas de alimentación y bombas de gasolina, que los aficionados de karting conocen principalmente por los carburadores y las bombas de membrana (también llamados “de diafragma”, n.d.t.). A día de hoy, la difusión de los carburadores Mikuni es muy limitada, debido al monopolio de DELLORTO y a unos reglamentos técnicos muy restrictivos, pese a ser, sustancialmente, pequeñas obras maestras de la carburación.

Fabricado en el periodo de 1981 a 1983, este modelo de carburador estaba dedicado exclusivamente a las carreras. Concretamente, fue realizado para equipar las motos GP de 2 tiempos, las Suzuki RG 500 XR 40 de 4 cilindros y válvula rotativa (4 carburadores, dos en la derecha y dos en la izquierda), del equipo Gallina, ganador del título mundial de Moto GP de 1981 con Marco Lucchinelli. Sin embargo, por sus características resultaba versátil y apto también para las motos de cilindrada inferior, como las GP de 125 cc o las de 250 cc. Pensado, diseñado y fabricado para la excelencia del motociclismo (donde la reducción del peso se traduce inmediatamente en una mayor agilidad y rendimiento), este Mikuni Kogyo tenía que conjugar los más altos estándares en términos de rendimiento con los niveles de peso más bajos, por lo que el material de fabricación seleccionado fue el magnesio. Pese a tener un aspecto tradicional, su verdadera peculiaridad era precisamente que estaba hecho de magnesio en su totalidad, incluida la cuba. Esta particularidad –para los más expertos– es fácil de reconocer a simple vista por su inconfundible color dorado, debido al tratamiento con un tipo particular de ácido que, por un lado, interrumpe los procesos de oxidación a los que está sujeto el magnesio y, por otro, reduce su elevada microporosidad (la cual debilita su estructura), prolongando su vida útil. Trasplantado al karting, puesto que los carburadores no se fabricaban específicamente para esta categoría, este Mikuni acabó por sustituir su homólogo de aluminio, permitiendo, de esta forma, una reducción global del peso del vehículo. Los motores con los que a menudo se combinaba eran: los monocilíndricos de 125 cc Mac Minarelli, Asco, Villa y Rotax con caja de cambios.

Contexto histórico

El cuerpo del Mikuni Kogyo 35 de magnesio carece de siglas de reconocimiento, pero sabemos que Mikuni Corporation suele marcar sus carburadores de válvula de guillotina redonda, que tienen esta estructura, con las letras VM (la letra V se refiere a la guillotina redonda y la M, al tipo de cuerpo, el cual debe trabajar en posición vertical y con la guillotina accionada directamente mediante el cable), seguidas del tamaño del diámetro en milímetros. Sobre el cuerpo de este carburador, no vemos ninguna sigla para reconocerlo con exactitud. Este modelo, a primera vista, da la impresión de ser muy compacto, tal vez un poco rechoncho. Pero no hay que olvidar que se trata de un diámetro de 35 mm, mucho más grande que los utilizados actualmente en la clase KZ. El hecho de tener un diámetro como este y unos volúmenes externos a fin de cuentas limitados, se debe a que había sido pensado para el motociclismo, donde había que reducir la voluminosidad al mínimo. Es fácil intuir que, teniendo que conservar la resistencia de la estructura, el margen de superación del diámetro del conducto era poco, pues al observar la cara posterior (la parte que se inserta en el colector de admisión) notamos que el punto de conexión es de un espesor verdaderamente mínimo. Su conducto es de sección cinlíndrica, con un diámetro real de 34,9 mm, y lleva montada una válvula de guillotina redonda tradicional combinada con un tapón de anillo roscado de plástico amarillo y un kit de estárter de pestaña corta, menos práctica que la palanca utilizada hoy día, pero de todas formas rápida de usar y de tamaño reducido. La medida original de la boca externa por la parte de la admisión no tenemos la posibilidad de conocerla porque fue modificada llevándola a 63 mm para poder utilizarla rigurosamente sin filtro, como era obligado por entonces en el ámbito de la competición. Este modelo se fabricaba en dos versiones, derecho e izquierdo, para que pudiera funcionar correctamente durante el recorrido de las curvas, pues, al quedar la moto inclinada, era necesario lograr que el flotador oscilara con normalidad dentro de la cuba. De hecho, por medio del balancín, el flotador iba conectado de manera lateral respecto al eje central del carburador. La toma de la gasolina también variaba de una versión a otra e iba situada a la derecha o a la izquierda del punto de admisión de forma que quedara siempre dirigida hacia delante.

Cómo está hecho

A través de este carburador, Alessandro Piccini hace un recorrido por los primeros años de su carrera, que empezó casi como un juego (para más detalles, lee el artículo de la sección “Editorial” Alessandro Piccini: 40 años en kart): “Este Mikuni Kogyo de 35 mm era un carburador de gran rendimiento en todos los sentidos: proporcionaba un mayor aprovechamiento de la curva de revoluciones que otros carburadores de uso más extendido en aquella época y tenía una respuesta en la entrega de potencia bastante buena para lo corto que era, pese a tener una guillotina redonda y no plana. El diámetro inicial era justo de 35 mm, pero en algunas ocasiones se ensanchaba, aunque el espesor disponible era poco de veras”. Con la ayuda, y varias sugerencias, de parte de excelentes preparadores, Alessandro empezó a modificar desde el primer momento este carburador en varios aspectos, entre otros, por ejemplo, una brida del Venturi, verdaderamente notable, que creó en el torno y luego montó por interferencia. Sin embargo, Alessandro nos dice que esta modificación, que hemos notado, es la última de una larga serie, puesto que “era muy difícil dar con los mejores radiados sin pasar horas y horas con el medidor de flujo, que por entonces no es que fuera tan fácil de conseguir, y hacían falta muchas pruebas”. De hecho, las modificaciones se llevaban a cabo principalmente por el estudio, por tener conocimientos específicos y acumular experiencia. Si lo analizamos con detenimiento, notamos que la dirección tomada fue incluso la contraria de la que podría pensar la gran mayoría de aficionados: el diámetro en el punto de entrada fue nada menos que reducido a 30 mm, con un radio muy concreto, tanto en la cara frontal como en la cara posterior de la brida de aluminio, aunque en verdad no hemos podido medirlas. Gracias a ello, era posible solicitar en mayor medida el pulverizador (tobera lollivo), obteniendo un mejor rendimiento a  lo largo de toda la curva de revoluciones del motor de kart.

Las anécdotas de Alessandro
alt
Sigue leyendo el artículo suscribiéndote por solo 0,96€/semana