30 AÑOS DE CARBURADORES DE CUBA, EN 9 MODELOS Y 3 SOLUCIONES... ¡EXTREMAS!

El cuerpo del Mikuni Kogyo 35 de magnesio carece de siglas de reconocimiento, pero sabemos que Mikuni Corporation suele marcar sus carburadores de válvula de guillotina redonda, que tienen esta estructura, con las letras VM (la letra V se refiere a la guillotina redonda y la M, al tipo de cuerpo, el cual debe trabajar en posición vertical y con la guillotina accionada directamente mediante el cable), seguidas del tamaño del diámetro en milímetros. Sobre el cuerpo de este carburador, no vemos ninguna sigla para reconocerlo con exactitud. Este modelo, a primera vista, da la impresión de ser muy compacto, tal vez un poco rechoncho. Pero no hay que olvidar que se trata de un diámetro de 35 mm, mucho más grande que los utilizados actualmente en la clase KZ. El hecho de tener un diámetro como este y unos volúmenes externos a fin de cuentas limitados, se debe a que había sido pensado para el motociclismo, donde había que reducir la voluminosidad al mínimo. Es fácil intuir que, teniendo que conservar la resistencia de la estructura, el margen de superación del diámetro del conducto era poco, pues al observar la cara posterior (la parte que se inserta en el colector de admisión) notamos que el punto de conexión es de un espesor verdaderamente mínimo. Su conducto es de sección cinlíndrica, con un diámetro real de 34,9 mm, y lleva montada una válvula de guillotina redonda tradicional combinada con un tapón de anillo roscado de plástico amarillo y un kit de estárter de pestaña corta, menos práctica que la palanca utilizada hoy día, pero de todas formas rápida de usar y de tamaño reducido. La medida original de la boca externa por la parte de la admisión no tenemos la posibilidad de conocerla porque fue modificada llevándola a 63 mm para poder utilizarla rigurosamente sin filtro, como era obligado por entonces en el ámbito de la competición. Este modelo se fabricaba en dos versiones, derecho e izquierdo, para que pudiera funcionar correctamente durante el recorrido de las curvas, pues, al quedar la moto inclinada, era necesario lograr que el flotador oscilara con normalidad dentro de la cuba. De hecho, por medio del balancín, el flotador iba conectado de manera lateral respecto al eje central del carburador. La toma de la gasolina también variaba de una versión a otra e iba situada a la derecha o a la izquierda del punto de admisión de forma que quedara siempre dirigida hacia delante.

A través de este carburador, Alessandro Piccini hace un recorrido por los primeros años de su carrera, que empezó casi como un juego (para más detalles, lee el artículo de la sección “Editorial” Alessandro Piccini: 40 años en kart): “Este Mikuni Kogyo de 35 mm era un carburador de gran rendimiento en todos los sentidos: proporcionaba un mayor aprovechamiento de la curva de revoluciones que otros carburadores de uso más extendido en aquella época y tenía una respuesta en la entrega de potencia bastante buena para lo corto que era, pese a tener una guillotina redonda y no plana. El diámetro inicial era justo de 35 mm, pero en algunas ocasiones se ensanchaba, aunque el espesor disponible era poco de veras”. Con la ayuda, y varias sugerencias, de parte de excelentes preparadores, Alessandro empezó a modificar desde el primer momento este carburador en varios aspectos, entre otros, por ejemplo, una brida del Venturi, verdaderamente notable, que creó en el torno y luego montó por interferencia. Sin embargo, Alessandro nos dice que esta modificación, que hemos notado, es la última de una larga serie, puesto que “era muy difícil dar con los mejores radiados sin pasar horas y horas con el medidor de flujo, que por entonces no es que fuera tan fácil de conseguir, y hacían falta muchas pruebas”. De hecho, las modificaciones se llevaban a cabo principalmente por el estudio, por tener conocimientos específicos y acumular experiencia. Si lo analizamos con detenimiento, notamos que la dirección tomada fue incluso la contraria de la que podría pensar la gran mayoría de aficionados: el diámetro en el punto de entrada fue nada menos que reducido a 30 mm, con un radio muy concreto, tanto en la cara frontal como en la cara posterior de la brida de aluminio, aunque en verdad no hemos podido medirlas. Gracias a ello, era posible solicitar en mayor medida el pulverizador (tobera lollivo), obteniendo un mejor rendimiento a  lo largo de toda la curva de revoluciones del motor de kart.