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PROVA VARIARE IL CAMBER

07 Aprile 2016

È uno dei tre angoli, con caster e convergenza, che si possono variare all’avantreno. Agisce sull’angolo di incidenza fra il battistrada degli pneumatici anteriori e l’asfalto, determinando una variazione, tra l’altro, dell’impronta a terra del battistrada stesso. Ciò influisce notevolmente su grip e usura delle gomme. I produttori di telai impostano già il valore ottimale di camber, ma le variabili di grip, asfalto, pneumatici, motorizzazioni, ecc., rendono impossibile avere un angolo perfetto in tutte le condizioni. è per questo che si interviene sull’angolo di camber.

IL TEST IN PILLOLE
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Verificare la reazione in pista del kart aumentando o diminuendo il camber

Prova 1: camber “chiuso” o negativo, cioè con eccentrico superiore spostato all’interno. Minima impronta a terra
Prova 2: camber neutro, cioè con eccentrico centrale. Massima impronta a terra

All’Adria Karting Raceway di Adria (RO)

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Asfalto curato e regolare, con buon grip, ma non estremo, a seguito del fine settimana di gara precedente al test. Per la massima sensibilità di guida sono state usate gomme prestazionali come le Vega Bianche.

26°C
IN TEORIA
CAMBER NEGATIVO

L’angolo di camber modifica l’impronta delle gomme anteriori sull’asfalto. Ciò comporta una variazioni nel grip. Un camber negativo determinerà un battistrada inclinato rispetto all’asfalto, e quindi ridurrà il grip rispetto ad un camber neutro. Bisogna ricordare che il camber viene considerato con il pilota seduto all’interno del kart, perché il suo peso agisce flettendo il complesso C (del telaio)-fuselli-cerchi, e tende quindi a ridurre il valore del camber reale e, di conseguenza, l’impronta a terra degli pneumatici anteriori.

CAMBER NEGATIVO
53”320
Assetto 1
Larghezza anteriore 5 tacche
Larghezza posteriore 140 cm
Camber Negativo
Caster Neutro
Altezza posteriore Basso
Altezza anteriore Neutro
Cosa ci aspettiamo

Con camber negativo e un grip in pista medio, dovremmo avere un kart con un leggero ritardo nell’inserimento di curva per via dell’impronta a terra ridotta. Dopo la prima metà della curva, l’avantreno dovrebbe recuperare un grip sufficiente, mentre in uscita si dovrebbe poter riaccelerare piuttosto in anticipo. è chiaro che sarà fondamentale non perdere troppa velocità in ingresso per poter sfruttare al meglio i vantaggi del camber negativo in uscita di curva.

Sensazioni in pista

Come previsto, bisogna leggermente anticipare l’ingresso in curva, poiché per pochi istanti l’avantreno non “attacca”. In seguito, la percorrenza è buona e l’uscita di curva sembra facile, nel senso che il kart non è nervoso e il retrotreno difficilmente perde aderenza. Chiaramente, il ritardo nell’inserimento rende più complicato prendere perfettamente la corda della curva passando ben vicino al cordolo interno, aspetto fondamentale per ottenere i migliori tempi sul giro.

Analisi

Con camber negativo (curva blu del grafico indicante i giri motore) si ha meno inserimento in curva. La tendenza è quella di frenare maggiormente prima di inserire il kart, oppure di arrivare a una velocità tale da non riuscire a inserire il kart nel momento corretto, con derapamento laterale dell’avantreno e perdita della linea ideale di percorrenza della curva. Nella curva veloce verso sinistra (pto 1), dopo la frenata c’è un tentativo di riprendere velocità, ma l’avantreno perde la linea e il kart tende ad andare verso l’esterno. È necessario rilasciare l’acceleratore e la perdita di tempo è evidente.
La curva al pto 2 è invece favorevole a un assetto scarico all’anteriore, perché permette un leggero scivolamento delle ruote davanti ed evita la perdita di aderenza al retrotreno. La curva andrà comunque anticipata per inserirsi con linea rettilinea all’interno della leggera esse che segue.
Il tornante successivo (pto 3), mostra tutti i limiti di un avantreno poco preciso per via del camber troppo negativo. Seppure si stacchi nell’identico punto della soluzione con camber neutro, è poi necessario continuare a frenare fino a dopo metà curva per mantenere la giusta linea. A quel punto la velocità è molto ridotta e, anche se si riaccelera non troppo tardi e in modo deciso, si perde quasi 1 decimo.
Nel curvone (pto 4) verso destra si perde un po’ la linea nella fase di inserimento, si prova ad accelerare una volta, ma il kart si sposta troppo verso l’esterno e si è costretti a rilasciare nuovamente per un attimo il gas.
Nella curva al pto 5 si riscontra un’eccessiva perdita di giri per l’impossibilità di inserire il kart alla velocità ideale.
È chiaro che, con pista più gommata, avere minore impronta a terra potrebbe, al contrario, essere più positivo.

Gomme

È evidente e logico come ridurre il camber (cioè renderlo ancora più negativo) determini un’usura maggiore della parte interna del battistrada. Un aspetto, questo, che può anche generare difficoltà a lungo termine durante le gare, riducendo la vita del pneumatico stesso.
Dalla foto è evidente la bassa usura della parte esterna del battistrada, che risulta quasi nuova. Le gomme anteriori lavorano solo su una parte del battistrada e scivolano maggiormente, effetto che in realtà non fa crescere la pressione interna, ma surriscalda solo il battistrada superficialmente nel punto di contatto.

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