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Tkart magazine

Pruebas Técnica en pista | Neumáticos Vega Bianche. El test en la pista

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El test Neumáticos Vega Bianche

28 septiembre 2017

Los neumáticos de kart son muchos y muy diferentes, por marca y por tipo. En las competiciones oficiales, son una imposición del reglamento; cuando se corre por diversión… hay libertad total. Una duda, sin embargo, asalta a los aficionados: ¿qué neumáticos compro? ¿Más duros, y por tanto, más duraderos, aunque con menos prestaciones? ¿O bien más blandos y con más agarre, pero con una vida más breve? ¿Y cuánto de vida? Además: ¿Cómo evolucionan las prestaciones vuelta tras vuelta? ¿Cuándo decaen?
Hemos ido a la pista para hallar algunas respuestas.

Punto por punto
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Comprobar la vida y la duración de las prestaciones de los Vega Bianche

Con un recorrido total de 100 km, dividido en sesiones de 10 vueltas
Prueba 1: 10 vueltas con gomas nuevas
Prueba 2: de 11 a 20 vueltas
Prueba 3: de 21 a 30 vueltas
Prueba 4: de 31 a 40 vueltas
Prueba 5: de 41 a 50 vueltas
Prueba 6: de 51 a 60 vueltas
Prueba 7: de 61 a 70 vueltas

En el Adria Karting Raceway de Adria (Rovigo, Italia)

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Asfalto cuidado y regular, con buena adherencia (pero no extrema) después de la carrera del fin de semana anterior a la prueba

31 °C
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SESIÓN 1ª - 10ª VUELTA
53”620
Configuración
Anchura delantera5 rayas
Anchura posterior140 cm
CamberNegativo
CasterPositivo (carga)
Altura posteriorBaja
Altura delanteraNeutra
En la pista

Ya se sabe que en todos los deportes de automovilismo los neumáticos nuevos ofrecen, en las primeras vueltas, unas prestaciones que, en general, no se vuelven a dar en las sucesivas. Por este motivo, en las primeras 10 vueltas de la prueba, decidimos simular una sesión de clasificaciones. Al principio, mantenemos la presión de los Vega Bianche más baja con el objetivo de alcanzar, durante el test, las presiones ideales de ejercicio recomendadas: 0,78 – 0,82 bar. Al configurar las presiones, tenemos en cuenta también el mayor calentamiento de los neumáticos en tracción y de los exteriores, o sea, los de la izquierda, ya que el circuito de Adria se recorre en el sentido horario.

Una vez en la pista, los neumáticos dan muestra enseguida de un buen agarre. Los tiempos se sitúan inmediatamente en niveles importantes, apenas por encima de los 53”, para luego descender en dos ocasiones por debajo de los 52”980 y los 52”960. Sólo en la 8ª vuelta, sin embargo, se toca un tiempo de 52”620: el mejor de la sesión. Al detenernos, medimos la presión y esta indica, en todos y cada uno de los 4 neumáticos, el mismo valor:  0,80 bar. ¡Perfecto!

Análisis de la sesión

Las bandas de rodadura indican un comportamiento óptimo del neumático, excepto por algo de deslizamiento excesivo en el neumático posterior externo, sometido a un mayor esfuerzo. Este aspecto se nota en la parte interna de la banda de rodadura, en unos 3-4 cm de anchura. Ello puede deberse a muchas causas: la pista con pocos restos de goma, lo que hace que el kart se deslice algo excesivamente, el eje demasiado blando, un juego delantero demasiado cargado… De cualquier manera, los neumáticos indican que la configuración es correcta, con pequeñas deficiencias en el juego posterior.

SESIÓN 11ª - 20ª VUELTA
53”920
En la pista

Tras el primer turno, la adherencia sigue siendo óptima y hay un buen control de la conducción, aun llevándola al extremo.  Los tiempos son valiosos, pero en ningún modo se logra repetir los buenos resultados del primer turno. El mejor tiempo llega en la segunda vuelta cronometrada (la tercera es considerada la de lanzamiento), con 53”920. Se va aún por debajo de los 54” en la cuarta vuelta, pero desde la quinta en adelante, el tiempo permanece alrededor de los 54”2. De regreso en el box, las presiones han cambiado poco respecto al primer turno, pero son en cualquier caso algo menos “perfectas”.

Análisis de la sesión

La banda de rodadura muestra todavía una buena estructura, con la superficie granulosa, pero no excesivamente, mientras que el posterior externo atestigua un deslizamiento acentuado, con la parte interna de la banda de rodadura lisa y brillante.

SESIÓN 21ª - 30ª VUELTA
54”160
En la pista

Ya llevamos unas cuantas vueltas: más o menos es como si fuéramos por la mitad de la carrera después de haber llevado a cabo las vueltas de clasificación (unos 10 minutos). Los neumáticos siguen siendo estables y se sigue corriendo con los mismos tiempos del final del turno anterior (alrededor de 54”2), con una mejor vuelta, la tercera, de 54”160. Prácticamente, estamos ya a 540 milésimas de segundo del mejor tiempo de la clasificación, sin haber modificado de ninguna manera la cantidad de mezcla en el depósito al principio de cada turno.

Análisis de la sesión

Un problema en el filtro del aire nos hace regresar más lentamente a los boxes. Ello se ve también en la superficie, muy irregular, de la rodadura, que muestra cómo el neumático caliente se ha pegado al asfalto en las dos vueltas finales, más lentas. También han descendido todas las presiones, poniendo de manifiesto cómo un par de vueltas lentas pueden modificar completamente la situación de los neumáticos al regresar a los boxes.

SESIÓN 31ª - 40ª VUELTA
54”360
En la pista

Es el turno en el que los neumáticos empiezan a sentir la fatiga: la conducción se hace más difícil y el agarre disminuye sensiblemente. Los tiempos, claro está, son aún buenos y los neumáticos ofrecen de todos modos prestaciones respetables, pero algunas curvas no se pueden recorrer ya a las velocidades iniciales y el kart ya no es preciso como anteriormente. Sobre todo, en curvas como la que parece un poco acaracolada (curva 1) después de la recta, una velocidad excesiva lleva a que el kart pierda la línea y salga de la trayectoria ideal, sólo con las ruedas posteriores o con las cuatro. Las presiones finales, sin embargo, siguen en la línea habitual.

Análisis de la sesión

Más que a  la superficie de la rodadura, llegados a este punto es útil echar una ojeada a la telemetría. Comparando los datos de una vuelta de la segunda sesión (de la 11ª a la 20ª vuelta efectuada) con una vuelta de la cuarta sesión (de la 31ª a la 40ª vuelta), queda claro cómo ha sido necesario, en la conducción, secundar la menor precisión del kart aceptando reducir la velocidad en muchas curvas, sea rápidas que, sobre todo, lentas.

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