Ya se sabe que en todos los deportes de automovilismo los neumáticos nuevos ofrecen, en las primeras vueltas, unas prestaciones que, en general, no se vuelven a dar en las sucesivas. Por este motivo, en las primeras 10 vueltas de la prueba, decidimos simular una sesión de clasificaciones. Al principio, mantenemos la presión de los Vega Bianche más baja con el objetivo de alcanzar, durante el test, las presiones ideales de ejercicio recomendadas: 0,78 – 0,82 bar. Al configurar las presiones, tenemos en cuenta también el mayor calentamiento de los neumáticos en tracción y de los exteriores, o sea, los de la izquierda, ya que el circuito de Adria se recorre en el sentido horario.

Una vez en la pista, los neumáticos dan muestra enseguida de un buen agarre. Los tiempos se sitúan inmediatamente en niveles importantes, apenas por encima de los 53”, para luego descender en dos ocasiones por debajo de los 52”980 y los 52”960. Sólo en la 8ª vuelta, sin embargo, se toca un tiempo de 52”620: el mejor de la sesión. Al detenernos, medimos la presión y esta indica, en todos y cada uno de los 4 neumáticos, el mismo valor:  0,80 bar. ¡Perfecto!

Las bandas de rodadura indican un comportamiento óptimo del neumático, excepto por algo de deslizamiento excesivo en el neumático posterior externo, sometido a un mayor esfuerzo. Este aspecto se nota en la parte interna de la banda de rodadura, en unos 3-4 cm de anchura. Ello puede deberse a muchas causas: la pista con pocos restos de goma, lo que hace que el kart se deslice algo excesivamente, el eje demasiado blando, un juego delantero demasiado cargado… De cualquier manera, los neumáticos indican que la configuración es correcta, con pequeñas deficiencias en el juego posterior.

La banda de rodadura muestra todavía una buena estructura, con la superficie granulosa, pero no excesivamente, mientras que el posterior externo atestigua un deslizamiento acentuado, con la parte interna de la banda de rodadura lisa y brillante.

Un problema en el filtro del aire nos hace regresar más lentamente a los boxes. Ello se ve también en la superficie, muy irregular, de la rodadura, que muestra cómo el neumático caliente se ha pegado al asfalto en las dos vueltas finales, más lentas. También han descendido todas las presiones, poniendo de manifiesto cómo un par de vueltas lentas pueden modificar completamente la situación de los neumáticos al regresar a los boxes.

Más que a  la superficie de la rodadura, llegados a este punto es útil echar una ojeada a la telemetría. Comparando los datos de una vuelta de la segunda sesión (de la 11ª a la 20ª vuelta efectuada) con una vuelta de la cuarta sesión (de la 31ª a la 40ª vuelta), queda claro cómo ha sido necesario, en la conducción, secundar la menor precisión del kart aceptando reducir la velocidad en muchas curvas, sea rápidas que, sobre todo, lentas.