Lo squish nei motori da kart, le cose da sapere (e quelle che sbagli) - Parte 3 di 3

Il contatto meccanico tra pistone e testa del motore è il limite più evidente, ma non è questo il parametro che stabilisce il valore minimo di squish utilizzabile. Molto prima di arrivare a un’interferenza fisica entrano in gioco altri limiti più critici con effetti diretti sul funzionamento del motore. Il primo coincide con la detonazione: riducendo l’altezza dello squish aumentano pressione e temperatura in camera di combustione e di conseguenza il margine di sicurezza a livello di affidabilità si riduce rapidamente. In molte situazioni è proprio questo fenomeno a dettare il limite operativo, ben prima di qualsiasi contatto fra i componenti. La detonazione, infatti, può arrivare a procurare danni gravi al cielo del pistone, talvolta così rapidamente da compromettere il componente anche  nell’arco di un’unica sessione di guida. Un altro limite è determinato dalle condizioni dinamiche. Quando il motore non è “in moto” lo squish ha una misura, mentre quando è in esercizio la sua dimensione varia a causa del pistone che si avvicina ulteriormente alla testa del motore per effetto di dilatazioni e deformazioni “sotto carico”, ovvero quelle che si verificano alle alte temperature e agli alti regimi. La misura effettiva dello squish di un motore in funzione sarà quindi sempre inferiore rispetto a quella rilevata a freddo e questo potrebbe comportare un contatto fisico tra il cielo del pistone e la cupole della testa, in condizioni dinamiche, anche se a motore spento questo non accade. Ragione per cui bisogna essere particolarmente prudenti e attenti quando si fissa una misura dello squish estremamente ridotta, a freddo. Un altro aspetto da tener presente prima di preoccuparsi dell’eventuale contatto fra pistone e testa riguarda la combustione: estremizzare i valori dello squish può renderla eccessivamente aggressiva o difficile da gestire, con effetti negativi sulla regolarità del motore.